... и при том на шаге 3 гр!
Для экстренно-вынужденной экономии использовали не только нижнюю перенастройку, но и левую коррекцию, а некоторые бесстрашные сердца выключали один двигатель

много литературы,смотреть всем
http://www.farposst.ru/
в том числе и про вертолеты

Интересная модификация. Немного МТВ2, чуть-чуть VIP, немного МТВ5 и получился Mi-17-1(Sh)

Отредактировано Redav (2009-04-21 20:36:06)

Были "кадры"! Но не выключали , а  один двигатель на "малый газ" минут на 20. Сам не участвовал, садились на" соплях.", даже на заруливание не хватало...и комбез мокрый.

Отредактировано Слон (2009-04-28 09:16:13)

Mi-8MTV-1
Пулково 17 апреля 2009 г

Выборочного?!  Да  у нас каждый полет был под контролем!
Посоветуйте учить матчасть, в том числе не только "железо", но и средства ОК.
За время службы (18 календарей) летного состава, знающего СОК (и не только на Ми-8, но и на Ми-6, Ка-27), встречал, к сожалению , гораздо реже, чем тех, кто считал их "шпионами"   на борту.
С уважением,

А насколько возрастают (изменяются) обороты, выставленные перед взлетом на 95% (ОШ=3гр),  в установившемся гориз. полете при Н=3...4км и V=120; V=200 ?  От чего зависит величина "увода" оборотов (необходимость использования перенастройки)?

Я- инженер. Порой преподаю матчасть. Учим стандартно (95±2%), а опытные пилоты постоянно рассказывают о способах использования перенастройки в полете, напоминая, что явного запрета этого  в РЛЭ нет. Может, это покажется странным, но я  стараюсь разобраться во всех аспектах технических проблем, с которыми сталкиваюсь по работе.  Жаль, если технические вопросы на ветке "Матчасть. Ми-8" покажутся неуместными.

Отредактировано engnr (2009-05-03 18:16:23)

и это правильно

а 95±2% это не ограничение?пониаю если написано как для грузин-сэм,восэм гдэ-то так.тогда можно,а так дудка.
обороты винта поддерживаются постоянными,а вот обороты двигателя можно подкручивать,хотя особой нужды в этом нет,двигатель сам знает какие обороты поддерживать.если внимательно читать инструкцию экипажу,то там ясно черным по светлобежевому написаны режимы полета на максимальную дальность и продолжительность.и самое интересное что дальность полета не зависит от продолжительности.а вообще говоря про обороты нужно говорить и о метео условиях.а объективный контроль проводится после каждого полета или летной смены,и за нарушения по голове не гладят,ну разве что ком полка или его зам после нарушения бегут в объективный и шепчутся там типа все ок,а для остальных там написано не входить(с пустыми руками)

маленький момент,в каком-то баке 1140 или 1040 литров,у кого есть возможность уточните плиз

Меньше там где КО-50 стоит, а точные цифири в инструкции    

Отредактировано Redav (2009-05-04 19:44:51)

Высказывания пилотов по перенастройке собираю достаточно давно. Если отсечь гусарские крайности, звучавшие в том числе и на этой ветке, то останется:
1. Согласно РТЭ система перенастройки предназначена для воздействия в полете на величину стабилизированных оборотов НВ. В соответствии с РЛЭ контроль и настройка величины  (95±2%) производится перед взлетом при ОШ=3˚.  В разделе “Горизонтальный полет” величины 95% нет вообще, и это дает повод…
2. Настроенные перед взлетом 95% в полете стремятся возрасти, например, по мере выгорания топлива.  Система поддержания оборотов СТ двигателя не обеспечивает их абсолютное постоянство для всех условий, требуется вмешательство пилота посредством перенастройки.
3. Намеренное снижение оборотов НВ на маршруте на 2%  -экономит 150 л топлива в час.    Мин. допустимые обороты при этом все понимают по-разному (см. п. 1):  а) 93%.   б)  Еще меньше.
4. Намеренное увеличение оборотов:  а) Перед посадкой с большой массой для увеличения кин. энергии ротора.   б)  При боевых полетах в горах начиная со взлета (в приказном порядке).  В) При висении с сонаром на МИ-14  -для повышения запаса по правой педали.
5. Отсутствие/нерегулярное использование/игнорирование   данных СОК способствует повышенной смелости экспериментаторов.
Наиболее экстремистские и наименее технически грамотные высказывания я здесь не привожу.  К Вам, собственно, обращаюсь за обсуждением и пополнением своей коллекции (если кому интересна тема).

и ничего это не дает,все зависит от режима полета.кстати на взлетном режиме у ми-8т обороты нв 93-1%,и это не значит что вертолет экономит топливо,наоборот.
бывают ситуации когда двигатели спокойно поддерживают обороты нв 95% практически малым газом,а бывает движки шпарят почти на номинальном.
не надо зацикливаться на оборотах нв и шаге нв,кроме этих параметров есть еще и обороты двигателя и температура газов,и ТОЛЬКО все вместе взятые параметры дают картину полета.
вертолет штука хитрая,сегодня взлетаем на одном шаге,а завтра на этом-же шаге только амортизаторы отжались,хотя в нагрузке ничего не поменялось.
учите матчасть,преподавателям и инструкторам тоже иногда полезно в книжки поглядывать,а разных асов гусаров надо сразу на месте выводить на чистую воду,а сделать это можно только если уверен в своих знаниях.

Т эшка была точно ВВшная . А унифицированые баки стояли и на ППА и на СМВ , да и перед ремонтом заказывали установку таких ёмкостей на обычные борта.  По расстоянию- посчитай .

Корректировка тов.Слона: ТОЛЬКО на ППА, ну и на какой-то ВКП-ке (ВзПУ, Ми-9...)

Перекачивающих насосов нет. Использован принцип инжекции как на Ми-24