ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ |
Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.
Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » МИ-26
ни одного лишнего грамма".
Это девиз всей конструкторской мысли в авиации. Но ты сам видишь МИ6 могли бы и до сих пор летать а на МИ26 проблемы с фюзеляжем. Он от таких нагрузок как бумажный. Всё трещит и валится.
Но ты сам видишь МИ6 могли бы и до сих пор летать
Это и называется - "с избыточным запасом прочности" 
а на МИ26 проблемы с фюзеляжем. Он от таких нагрузок как бумажный. Всё трещит и валится.
А это называется - "с высокой весовой культурой" 
Поэтому-то Ми-6 по-вертолётному взлетает с 6 тоннами, а Ми-26 - с 20-ю. И поэтому-же Ми-26 так долго переделывали в гражданский, с их очуменными ресурсами.
Отредактировано commanderm (2010-11-26 01:20:47)
Ми-6 по-вертолётному взлетает с 6 тоннами
Если поставить на МИ6 эту силовую установку и НВ тогда и можно было бы сравнивать.
Кто подскажет. На МИ26 есть инструкции или практика посадки вертолёта на самовращении? Когда я летал у нас инструкций таких не было т.е. до 91 года.
На МИ26 есть инструкции или практика посадки вертолёта на самовращении?
http://video.mail.ru/mail/tvadim54/_myvideo/1.html
Кто подскажет. На МИ26 есть инструкции или практика посадки вертолёта на самовращении? Когда я летал у нас инструкций таких не было т.е. до 91 года.
На авторотации?
Кто подскажет. На МИ26 есть инструкции или практика посадки вертолёта на самовращении?
Из РУКОВОДСТВА ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МИ-26Т по состоянию на 2000 г.
6.5.ПОЛЕТ С ДВУМЯ (ВСЕМИ) НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
6.5.1.Отказ обоих двигателей сопровождается следующими признаками:
* происходит резкая разбалансировка вертолета;
* падение частоты вращения турбокомпрессоров, уменьшение режимов работы двигателей по указателям, падение температуры газов за ТНД;
* быстрое падение частоты вращения несущего винта;
* изменение звука от двигателей;
* загорание красных. табло ОСТАНОВ ПО ПРЕДЕЛ. n левого и правого двигателей на приборных досках пилотов и Б/И;
* загорание в мигающем режиме красного табло ОПАСНО на приборной доске КЗС и 2/П;
* речевой информатор выдает сообщение: "Внимание! Левый двигатель выключен СПО", "Внимание! Правый двигатель выключен СПО".
При отказе двух двигателей следует немедленно перевести вертолет в режим самовращения, одновременно удерживая его от кренов, разворотов и пикирования.
После устранения разбалансировки с помощью органов управления в режиме установившегося снижения снять усилия с органов управления. Удерживать на снижении частоту вращения несущего винта, не допуская забросов более 96 % и падения ниже 81 %.
Примечание. Кратковременно, на время не более 5 с, допускается падение частоты вращения НВ до 75 %. При уменьшении частоты вращения ниже 81 % автопилот отключается по всем каналам. После восстановления частоты вращения НВ возможно повтори поканальное включение автопилота.
Развернутое содержание аварийной контрольной карты "Полет с двумя (всеми) неработающими двигателями:
*(1)На режим самовращения ... перейти ... КВС
КВС немедленно после обнаружения отказа обоих двигателей уменьшить общий шаг несущего винта до минимального значения, одновременно удерживая вертолет от кренов, разворотов и стремления к пикированию соответствующим отклонением органов управления. После устранения разбалансировки кнопкой снятия усилий снять усилия с органов управления.
*(2)Двигатели ... выключить ... КВС
КВС перевести рычаги кранов останова в закрытое положение и дать команду Б/И закрыть пожарные краны.
*(З)Пожарные краны ... закрыть ... Б/И
Б/И по указанию КВС закрыть пожарные краны правого и левого двигателей.
(5)Службе УВД об аварийной ситуации и принимаемые мерах ... сообщить ... 2/П
2/П сообщить службе УВД об аварийной ситуации и принимаемых мерах.
(6)Сигнал АВАРИЯ ... включить ... 2/П
2/П включить сигнал АВАРИЯ.
(7)Снижение и посадку на аэродром или выбранную площадку ... выполнить ... ... КВС, Ш
КВС установить скорость 150 км/ч и выполнить заход на выбранную площадку для посадки.
*(8)Вертолет ... обесточить ... КВС, Б/И
КВС после приземления дать команду Б/И на выключение источников электроэнергии.
Б/И по команде КВС выключить генераторы и аккумуляторы.
6.5.2.ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ И РЕЖИМЫ ПОЛЕТА
При отказе обоих двигателей немедленно перевести вертолет на режим самовращения несущего винта. Снижение на режиме самовращения НВ разрешается выполнять во всем диапазоне эксплуатационных скоростей полета вертолета. Наименьшая вертикальная скорость снижения вертолета на режиме самовращения соответствует наивыгоднейшей скорости полета вертолета (см. п. 4.5.3.6).
После перевода вертолета на режим самовращения установить скорость 150 км/ч и выполнить заход на аэродром или выбранную для посадки площадку.
Заход выполнить по возможности против ветра.
На высоте 120-100 м уменьшить скорость до 130 км/ч. На высоте 60-50 м увеличением угла тангажа до 10°-15° уменьшить скорость до 80-70 км/ч.
На высоте 25-20 м создать посадочный угол тангажа (отклонением ручки управления от себя) для приземления вертолета на основные колеса, а на высоте 15 м увеличением общего шага НВ с темпом 6°-10° по возможности максимально уменьшить вертикальную скорость снижения.
Приземление выполнить на скорости 70-60 км/ч.
После приземления плавным перемещением ручки управления "от себя" опустить вертолет на переднее колесо и немедленно уменьшить общий шаг НВ до минимального его значения.
Для уменьшения пробега использовать тормоза колёс.
ВНИМАНИЕ. Изложенная методика выполнения посадки на режиме самовращения НВ обеспечивает безопасную посадку на твёрдую, ровную поверхность. В других случаях возможна поломка вертолёта.
4.5.3.6.Снижение на режиме самовращения несущего винта (РСНВ) выполняется при отказа в полете двух двигателей, поломке трансмиссии вертолета, а также в учебных целях.
Снижение на РСНВ в зависимости от высоты и полетной массы разрешается выполнять в диапазоне скоростей, указанных в разделе 7,и рекомендуется выполнять на наивыгоднейшей скорости.
Вертикальная скорость снижения и частота вращения несущего винта на режиме самовращения зависят от полетной массы вертолета, скорости и высоты полета, температуры наружного воздуха. Наименьшие вертикальные скорости 11-12 м/с получаются на наивыгоднейшей скорости. Отклонение от нее приводит к увеличению вертикальной скорости.
Максимальная дальность планирования на РСНВ независимо от полётной массы соответствует скорости полёта 210- 230 км/ч. Допустимые пределы частоты вращения НВ на режиме самовращения в учебных целях - 81%-96%, с выключенными двигателями 81%-98%.
Минимальная частота вращения НВ исключает автоматическое отключение генераторов, а максимальная – ограничена условиями длительной (в пределах ресурса ) прочности втулки НВ.
Увеличение скорости полета, уменьшение полетной массы вертолета ниже нормальной, снижение температуры наружного воздуха приводят к снижению частоты вращения несущего винта. На установившемся режиме самовращения НВ при полетной массе более 44000 кг и положительной температуре наружного воздуха общий шаг НВ должен быть такой, чтобы частота вращения НВ была 88 %. Во всех остальных случаях, когда частота вращения НВ получается менее 88 %, общий шаг должен быть минимальным. При минимальной полетной массе и отрицательных температурах наружного воздуха частота вращения НВ может быть ниже 81 %. Кратковременно, на время не более 5 с, допускается падение частоты вращения НВ до 75 %.
Рекомендуемый крен при выполнении разворотов на РСНВ - до 15°. При необходимости допускается увеличение крена до 30°. В этом случае уменьшается потребное время и потеря высоты для разворота на заданный угол, усложняется техника пилотирования. Зависимость потери высоты за разворот на угол до 180° на скорости 160 км/ч с различными углами крена указана в разделе 7.
Примечание. При уменьшении частоты вращения несущего винта ниже 81 % происходит отключение автопилота по всем каналам. После восстановления частоты вращения НВ необходимо повторное поканальное включение АП.
4.5.3.7.Для перевода вертолета на режим самовращения НВ в учебных целях необходимо:
* в горизонтальном полете установить скорость, на которой будет производиться снижение на РСНВ;
* плавно уменьшить общий шаг НВ до такой величины, чтобы крутящие моменты по ИКМ были не менее 7 %, при этом не допускать расхождение стрелок измерителя частоты вращения НВ и свободных турбин двигателей; а также уменьшения частоты вращения несущего винта менее 81% и увеличения ее более 96%;
* стремление вертолета к развороту вправо и пикированию парировать соответствующими отклонениями ручки управления и педалей;
* изменением величины общего шага выдерживать частоту вращения несущего винта 91% или 88% (в зависимости от поступательной скорости, полётной массы и высоты полёта).
Вывод вертолета из снижения на РСНВ производить плавным (при необходимости ступенчатым) увеличением общего шага, не допуская уменьшения частоты вращения НВ менее 81%.
Спасибо за информацию. Судя по написанию посадку на режиме самовращения с выключением двигателей в учебных целях так и не проводили. Перевелись испытатели на земле Русской.
Судя по написанию посадку на режиме самовращения с выключением двигателей в учебных целях так и не проводили
В КБП АА посадок на РСНВ нет, только снижения. Выполнение посадок на РСНВ есть только в КПЛИ. Выбирают для их отработки вертолёт у которого выходит межремонтный или назначенный ресурс, чтобы машину можно было сразу отправить в ремонт или на утилизацию.
На ГСИ посадки тоже делают в конце программы или выносят в отдельную программу СЛИ после госов.
Отредактировано commanderm (2010-11-28 00:25:24)
Спасибо за информацию. Судя по написанию посадку на режиме самовращения с выключением двигателей в учебных целях так и не проводили. Перевелись испытатели на земле Русской.
Нет не производят. Китайцы по крайней мере с невыключенными отрабатывали, да и раньше также.
Короче, теоретически рассчитали. Взяли некоторые данные с МИ6 и состряпали инструкцию.Это было и в начале эксплуатации вертолёта. Хотя нам обещали ,что проведут испытания посадки с выключенными движками. А воз и ныне там. Судя по опыту Афганистана только при мне было произведено две посадки МИ6 на самовращении. Это за два года.Один раз правда подломали переднюю ногу и вертолёт сгорел а второй раз посадка вообще успешная правда снижались на повышеной скорости не по инструкции. Так потом задолбали наши буквоеды.На вертолёте выгорел бок в районе свободной турбины и вертолёт пришлось расстрелять.Экипажи в обеих случаях остались живы. А что говорит или будет говорить практика о МИ26? Если за столько лет даже не додумались до плавного закрытия КПВ КВД. И бедные вертолёты рвёт с резким увеличением мощности особенно на опробовании или раскачивает обороты при интенсивном снижении. Для ребят в Афгане это сейчас проблема.
Леонид2908
Я думаю дело еще в том, что за этот период , с 1990-го по 2000-й МО практически не заказывала 90-е.
С 97 по 2010 был только один для пограничников и один для МЧС. Кто тут будет еще такие посадки отрабатывать.
Это же и денег стоит.
Что значит бардак. А человеческие жизни у нас ничего не стоят. При Союзе, были испытания в КБ, потом войсковые испытания. В войсках работали лидерные машины с представителями завода. А сейчас уже и инструмент используется тракторный. И не удивительно что всё падают и падают.
Леонид2908
Все так и есть и сейчас, вы пропустили только государственные испытания. И представители завода сидят в частях в том же Буденновске.
Только повторюсь Ми-26 МО только планирует покупать.
МО только планирует покупать
Да их наверное пока и покупать не надо. В Калинове их целый полк стоит, никому не нужен.На Украине груз дешевле перевезти автотранспортом чем вертолётом.Вот их можно по дешёвке и купить. Другое дело Россия - непроходная тайга и т.д. А то что вертолёты начали поступать в войска без испытаний мы знали ещё в 85 году когда первые получали. Когда прилетали за следующей партией нас окружали вниманием ведущие специалисты всё расспрашивали. Все замечания правда никто не устранял.И при получении следующих вертолётов было тоже самое. Пока мы не послали их подальше.Одно что было на МИ26 сделано хорошо. Так это спиртовой бачок. При заполнении его можно раздуть. А немного отлив спирта можно сжать и по мерному стеклу нормальный уровень. Много предложений поступало от нас. Так как мы первые эксплуатировали вертолёты в горно-пустынной местности. И запускались на высоте 3000 метров. Вот и сейчас мой командир отряда находится в Афгане таскает Американцев. При полётах в горах тогда мы и увидели что ташка не вытягивает давление и идёт холодное зависание при запуске движков. Что этот момент в инструкции экипажу упущен. Что надо делать в таком случае? Да и вообще то что можно было сделать сразу , делают потом за очень большие деньги и называют доработкой. Строй изменился а подход к работе остался прежним.
Пришёл я всё таки к выводу, что человеческая жизнь ничего не стоит. А испытания на МИ26 так до конца и не были произведены. Если посадки на режиме СНВ произведено не было. И ещё. Сейчас хоть на вертолётах в инструменте заменили ключ 8 на 10 с индийского на что нибуть нормальное?
Если посадки на режиме СНВ произведено не было.
Так выше ведь есть видео посадок на РСНВ.
Век живи, век учись
Спасибо за информацию.
А испытания на МИ26 так до конца и не были произведены. Если посадки на режиме СНВ произведено не было.
-Хорошее слово если...
- Если?
- Если! (с)
Выписку из инструкции Ми-26 и практику посадки вертолёта на самовращении нашли, осталось только до конца разобраться с испытаниями. 
Жаль, что наш главный "представитель" Роствертола или сильно занят, или скромность проявляет. Интересно было бы не только получить разъяснения по этому моменту и почитать его дебаты с практиками. Ими "перчаток накидано" не мало и все не в бровь, а в глаз. 
Отредактировано Redav (2010-12-19 23:52:23)
Дело в том что я по этой инструкии отлетал , обучал и контролировал 5 лет. Там за это время с 85 года ничего не изменилось. А хотелось бы. Нам тогда говорили что все эти данные добытые теоретическим путём. На то время на самоврашении с выключенными двигателями никто не садился. Из за чего в Телави после катастрофы МИ26 поднялся бунт. Уточнить инструкцию и дать возможность лётчикам в учебных целях производить посадку на РСНВ. Но воз и ныне там. МАП не захотело рисковать дорогой техникой. Ведь договор о поставках в армию был и так подписан. А в армии следуя инструкции посадка на самовращении в учебных целях запрещена.Мало того, даже разводить стрелки и то нельзя.
Нам тогда говорили что все эти данные добытые теоретическим путём.
Кто говорил?
На то время на самоврашении с выключенными двигателями никто не садился.
Вы ведёте речь про свою часть или за армейскую авиацию, а может всю страну в целом?
Если хвостовая балка-ахилесовая пята 26, так зачем в учебных целях отрабатывать посадку на РСНВ? Так за год весь парк в
" калашный" ряд поставим... Поэтому надо было решить первую проблему, а потом от теории к практике. Да,вот, беда 90!
Финансов нет, а на "нет" и суда "нет". Да и сейчас - воз и ныне там.С уважением
Если хвостовая балка-ахилесовая пята 26
А если она до сих пор ахилесова, то какой смысл продолжать его закупать для армии. При посадке если отвалится балка врят ли удастся удержать вертолёт на колёсах при такой узкой колее. Я помню как после катастрофы в Телави нам доказывали на графиках что летать безопасно. Но насколько мы тогда поняли - без посадки.
В инете случайно нашел... 
кажись то что доктор прописал
Изящный грузовоз
Игорь И.Величко/ Ростов-на-Дону
Автор и редакция выражают признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи: С.Л. Агрову, В.И. Андрияке, В.Н. Гончарову, В.В. Головенскому, А.Н. Енину, С.Е. Золотухину, В.Ф. Колесникову, А.В. Котлобовскому, В.В. Лисняку, А.В. Матусевичу, Л.А. Мельник, П.В. Морозу, С. Морозу, А.И. Моцарю, П.И. Моцарю, А.Е. Мясникову. И.Л. Недилко, В. Падалко, А.Н. Помыткину, И.И. Рыхлицкому, А.И. Свинину, О.И. Шалину.
...
4 октября 1980 г. в 21 ч 10 мин из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26 (№01-01) и отбуксировали его на ЛИС для наземной отработки, В полдень 25 октября было выполнено первое висение, а на следующий день состоялся полет по кругу. В обоих случаях вертолетом управлял экипаж МВЗ в составе: летчики-испытатели Г.Р.Карапетян, А.П.Грушин, штурман-испытатель БМ,Мешков, бортинженер-испытатель А.Ф.Денисов. Дальнейшие испытания первого серийного Ми-26 проводились совместно экипажами завода и заказчика. Первая серия насчитывала три машины {№№01-01 - 01-03), вторая - пять (№№02-01 - 02-05). Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один из вертолетов №04-10А в 1985 г. был передан в ЦАГИ для статиспытаний.
...
Кроме летчиков МВЗ и НИИ ВВС, заметную роль в истории Ми-26 сыграли испытатели ЛИИ им. М.М.Громова. Так, в 1986 г. в этом институте отрабатывалась методика транспортировки двумя вертолетами тяжелого негабаритного груза массой 37 т. В одном из полетов из-за дефектов штанги такелажного устройства подвеска на вертолете, управляемом А.Макаровым, оборвалась. Для второго вертолета, экипаж которого возглавлял А.Грищенко, это могло обернуться катастрофой. Однако мгновенная реакция правого летчика В.Сомова, сбросившего груз, позволила избежать трагедии. На этом уникальная работа была прекращена,
К 1998 г. в ЛИИ выполнены комплексные летные испытания Ми-26 по оценке особенностей нагружения конструкции в диапазоне допустимых скоростей полета, определению характеристик продольной устойчивости и управляемости, а также посадок на режиме самовращения несущего винта. Эти исследования должны способствовать расширению эксплуатационных возможностей машины.
...
Эксплуатация*
Освоение нового тяжелого вертолета военными авиаторами СССР началось в Центре боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС), расположенном в Торжке. Увы, как и большинство советских летательных аппаратов, Ми-26 ранних серий оказались весьма сырыми машинами. Первый поступивший в Центр вертолет этого типа был вскоре потерян в катастрофе, которая произошла из-за разрушения лонжерона одной из лопастей несущего винта и унесла жизни экипажа, возглавляемого начальником ЦБПиПЛС генералом Анисимовым. Очевидно, эта трагедия заставила проводить в Торжке испытания Ми-26 «на привязи». Как вспоминает инспектор-летчик 4-й армии ВВС и ПВО РФ Герой России п-к В. Падалко, которому довелось стать свидетелем тех «полетов», четыре Ми-26 гоняли в течение 20-30 минут, после чего приходилось устранять на каждом по 6-8 неисправностей.
Справиться с потоком рекламаций из строевых частей разработчикам и производителям Ми-26, в основном, удалось к 1988 г. С 1990 г. машины ранних серий стали поступать для проведения первого капитального ремонта на Конотопский АРЗ. На них пришлось выполнить большой комплекс работ, в частности, провести специальные антикоррозионные мероприятия, заменить практически все кронштейны крепления системы управления и восстановить целый ряд стрингеров, имевших множество трещин. Однако распад СССР помешал провести такой ремонт на всех нуждавшихся в нем вертолетах. Остались на Ми-26 и потенциально опасные конструктивно-производственные недостатки. По оценкам Центра безопасности полетов авиации Вооруженных Сил России их два: недостаточная прочность фюзеляжа в месте стыковки его центральной части с хвостовой балкой и выработка упорного буртика титанового стакана подшипника хвостового редуктора.
Работы по доводке вертолета были еще далеки до завершения, когда машины стали поставляться в строевые части. От Ростовского завода работы по передаче Ми-26 в войска и их освоению возглавлял заместитель главного инженера по эксплуатации Э.М.Пашкин (в настоящее время - директор по реализации основной продукции «Роствертола»). ... Массовые поставки Ми-26 в армию начались только в мае 1985 г. В том месяце заводские экипажи перегнали два вертолета на аэродром Каган. Машины поступили в 162-й отдельный транспортно-боевой вертолетный полк (ОТБВП), входивший в состав Среднеазиатского ВО. Первым летчиком этой части, освоившим Ми-26. стал м-р Лихачев, назначенный командиром отряда новых вертолетов. При первых же полетах из-за ошибки летчиков в обращении с системой торможения были стерты пневматики основных колес, и пришлось их менять.
Ми-26 из 793-го ОТБВП, потерпевший аварию во время войсковых испытаний
...
Полномасштабные войсковые испытания Ми-26 были проведены в 1988-89 гг. на базе 793-го ОТБВП. В них участвовали летчик-испытатель НИИ ВВС п-к Юдин и командир 4-й эскадрильи этой части подп-к В.Симаков, В общей сложности за 13 месяцев экипажи налетали 1414ч. При этом неоднократно проводились перелеты из Телави в Моздок через Главный Кавказский хребет, для чего приходилось подниматься выше 4500 м. Не обошлось и без происшествий. Во время отработки посадки с одним отказавшим двигателем на четвертом развороте командир приказал выключить один Д-136, но борттехник почему-то выключил оба, В итоге вертолет приземлился на полосу с настолько большой вертикальной перегрузкой, что отвалилась хвостовая балка, причем экипаж этого сразу не заметил и продолжал рулить. Пострадавший Ми-26 "борт 72» был восстановлен Ростовским заводом, после чего эксплуатировался дальше, В ходе этих испытаний отрабатывалась и транспортировка на внешней подвеске контейнера массой 20 т, хотя в войсках тогда существовало эксплуатационное ограничение для подобных перевозок в 15 т. Позднее на прошедших доработки вертолетах это ограничение сняли.
...
На месте катастрофы Ми-26 из 793-го ОТБВП. Площадка Оли, 1988 г.
...
К сожалению, полеты на Ми-26 в 793-м ОТБВП не обошлись без катастроф. Одна из них произошла в 1988 г. при перевозке группы офицеров и технического имущества истребительной дивизии с аэродрома Михацхакая на аэродром Вазиани для обеспечения пусков НАР. У Ми-26 «борт 51», которым управлял экипаж к-на А.Ханджина, на высоте 3300 м произошло разрушение подшипника хвостового вала. Оказавшись в тяжелейшей ситуации, командир приказал экипажу покинуть вертолет, а сам остался на рабочем месте. Однако спастись на парашюте удалось только борттехнику Е.Ларионову. Штурман и бортмеханик попали под вращающийся винт, а второй пилот поздно покинул вертолет, и его парашют не успел раскрыться. Ми-26 рухнул на землю у площадки Оли (Кутаиси). Погибли 18 человек, в т.ч. девочка на земле, и кроме того, обгорел находившийся там же мальчик. Еще один вертолет был потерян в результате удара хвостовой балкой о землю. Экипаж, возглавляемый заместителем ком зека по политчасти м-ром Толбатовским, погиб, Причиной трагедии стала потеря пространственной ориентации командиром, который имел полугодовой перерыв в полетах.
...
всё остальное здесь
http://www.e-reading.org.ua/bookreader. … 00_06.html
Бунтовать из-за претензий к инструкции и требовать якобы не выполнявшихся полетов на РСНВ, когда именно при выполнении полета с одним работающим бортовой выключил оба... 
Чего-то концы с концами не сходятся. Будем ждать прихода на форум телавских.
А если она до сих пор ахилесова, то какой смысл продолжать его закупать для армии.
ЕМНИП закупать собираются модернизированный вариант с меньшим числом членов экипажа, может в "довесок" и устранят эту ахиллесова пяту. Будем посмотреть.
За все эти публикации несёт ответственность тот кто написал. Ни одного слова действительности.И обрати на дату когда прошли испытания и за какое время я пишу. Сначала прочитай а потом публикуй. Я один из тех и все это подтвердят, кто получал вертолёты в Ростове для 162 полка. И летал на них с первого дня их эксплуатации в Кагане. Тот случай с выключением это враньё чистой воды. Один двигатель только уводили на М.Г. И как мог борттехник дотянуться до РУДов? Нам этот приказ доводили. Там совсем не то получилось. ТЭСТЭР всё пишет. Там оба рычага убрали на М,Г, но не выключали. И Лихачёв колёса не тёр он до сих пор в Афганистане американцев таскает. Так что думай,что пишешь. Человеку в лицо плюнуть легко, а попробуй вытереться. И вообще на МИ26 эфективность тормозов очень слабая. Тормозит только одно наружное колесо с каждой стороны. А при торможении почти всё время с них прёт дым. Летать начали в Телави испытатели и показывать возможности вертолёта после того как лётчики отказались на них летать. О чём я писал ранее.
Отредактировано Леонид2908 (2010-12-21 00:26:13)
Леонид, моя терпеливый однако )) На дату обратил внимание и твои посты внимательнейшим образом читать стараюсь.
Сам же говорил, что каганцев надо как-то разговорить. Они молчат, ну и ладноть... посидим, подождем.
Читайте товарищи офицеры, прапорщики, сержанты и солдаты, что про каганцев и ваших товарищах пишут. Не согласны? Опровергайте инфой или давайте вместе искать истину... как известно она где-то рядом. ))
От тож гуляют по форумам дяди писатели, общаются с народом. Про телавских слушают воспоминания каганцев, о каганцах спрашивают кинель-черкасских... Потом появляется на свет статья все дружно плююься.
С вопросами погожу, текст еще пару раз почитаю, фотографии внимательно посмотрю.
А что скажут эксплуатационники сейчас по поводу дополнительных топливных баков? У нас было запрещено эксплуатировать до проведения испытаний. Хотя мы при перелёте в Телави их устанавливали но только пару. Вторых баков у нас и не было. И колличество топлива в них не измерялось.
Лёнь, а помнишь, по прилёту в Телави, заходит на борт инженер полка, увидел баки и говорит:" а вы уже эксплуатируете... а нам пока не разрешали..."
Жаль, что наш главный "представитель" Роствертола или сильно занят, или скромность проявляет.
Redav, вас постигла тяжелая утрата 
. Причем многократная. "Представитель" вернулся на завод, можете меня поздравить
Причем не абы куда, а в 50-й отдел Леонид2908 я думаю знает что это. Так что ждите новостей и фоток с золотого кольца Буденновск-Коренновск-Торжок и всяких бразильянских венесуэл (если повезет ) По Ми-26 обсуждать пока особо не хочется, вот купят индийцы тогда и матчасть глубоко подымать буду. Пока поставлена задача 16 штук 294-х в Буденновске и 4 Ми-24ПН в Торжке.
Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » МИ-26
