Владимир ВОРОНОВ
Без винта

"Совершенно секретно" №02/237   02/2009

http://www.sovsekretno.ru/magazines/article/2113

Россия сегодня осталась без современного боевого вертолета. Его обещают армии уже 15 лет. То «черную акулу» Ка-50, то «ночного охотника» Ми-28Н,
то «аллигатора» Ка-52, а то всех сразу. Но ни одной из этих боевых машин в строевых частях нет, да и в испытательных центрах их можно счесть по пальцам.

Заснеженная стоянка с ударными вертолетами. Летчики-испытатели в папахах. Феерическое сочетание новой боевой техники и головного убора, ассоциирующегося скорее с казаками атамана Платова, всадниками Дикой дивизии или конниками батьки Махно. К слову, в США вертолетные части именуют «воздушной кавалерией». Но не за головные уборы – папах там не носят, а за сочетание мобильности и ударной мощи. А папаха на головах пилотов XXI века выглядит, что ни говори, чудно.
«Картинка» нарисована мной по живым впечатлениям. В конце декабря 2008 года состоялось заседание госкомиссии «по рассмотрению итогов государственных совместных испытаний боевого вертолета Ми-28Н, боевого вертолета Ка-52, учебно-тренировочного вертолета Ансат-У и состояния их серийного производства». Нас, журналистов, пригласили в подмосковный Чкаловский, дабы с помпой сообщить о завершении испытаний новых вертолетов и принятии их на вооружение. Но планы полетели вдруг и сразу, а ритм торжества оказался сбит, когда в последний момент без объяснения причин от участия в мероприятии отказались основные действующие лица: начальник Генштаба ВС РФ – первый заместитель министра обороны генерал армии Николай Макаров и начальник вооружения Вооруженных сил – заместитель министра обороны генерал-полковник Владимир Поповкин. За всех и вся пришлось быть «ответчиком» главкому ВВС генерал-полковнику Александру Зелину, председателю госкомиссии.

Казалось, высокопоставленные чины Минобороны нарочно отмежевались от проблемы, из-за которой было сломано много копий, карьер и судеб. Не хотят подставляться – как еще трактовать генеральский «прогул»? Значит, подвижек на вертолетном фронте вновь не предвидится. Проблемы либо с техникой, либо с серийным производством. Косвенно это подтверждала фраза официального релиза, сообщившего, что ВВС приступили к… модернизации Ми-28Н. Что это за «новейшая» машина, которую надо срочно модернизировать сразу после принятия на вооружение?

Главком обходил стоянку, вручая авиаторам ценные подарки. Летчики в папахах были веселы, но от серьезной беседы с журналистами неуклюже уклонялись. А вопросов было много: так ли удачны испытанные ими ударные Ми-28Н и Ка-52? Почему затянулся процесс вооружения ими, нужны ли они армии оба или какой-то из них предпочтительней? Доведено ли до ума бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), превращающее вертолет во всепогодный? И, главное, когда станет возможно серийное производство вертолетов? Пилоты не очень уверенно тянули, что «хороши оба», заметно скисая при вопросах об аппаратуре и о том, какие будут тепловизоры: отечественных должного качества в серии нет. Будем ставить французские? Один испытатель начал было нахваливать Ка-52, сказав, что он «лучший в мире, и пилотировать его одно удовольствие», но на полковника тут же зашикали товарищи из Главкомата. Проход генерала Зелина по вертолетной стоянке тоже не обошелся без странностей. Возле одного из вертолетов Сергей Михеев, генеральный конструктор ОАО «Камов», вдруг стал что-то тихо говорить главкому на ухо. Тот слушал с возрастающим вниманием, а потом растерянно протянул: «А мне об этом не докладывали!»

Спустя несколько дней, в начале 2009 года, было сообщено, что Арсеньевский завод прекращает серийное производство «черных акул»: заказов на Ка-50 нет и не будет…

«Крокодил» против «Апача»

Вертолетной эпопее свыше 30 лет. Началась она в середине 1970-х, когда советские военные пришли к выводу, что ударный вертолет Ми-24 не отвечает требованиям времени и его боевая эффективность недостаточна. Странно? Ведь «стакан», как прозвали авиаторы первую версию за плоские стекла кабины, считался тогда новейшей и мощной машиной. Все дело было в том, что Ми-24А, поступавший в войска с 1970 года (как и его дальнейшие модификации, Ми-24В и Ми-24Д) оказался, как нередко случается в родном ВПК, машиной сырой, недоведенной. Недоделок была масса: проблемы с бортовой аппаратурой, ненадежное вооружение, смехотворно низкий ресурс двигателя – всего 50 часов. Ни разработчик, ни промышленность не сумели сразу реализовать тактико-техническое задание военных. Как вспоминают эксперты, испытания только основных модификаций Ми-24А, Ми-24Д и Ми-24В выявили свыше трех тысяч (!) дефектов, в их числе – десятки конструктивных недостатков, влияющих на безопасность полетов. Но выбирать не приходилось, и Ми-24 военные все же взяли, с условием его немедленной модернизации. Доводка недоделанной машины шла на крови строевых пилотов, которые жизнями платили за просчеты конструкторов и бракоделов-производственников. Как вспоминает в мемуарах известный испытатель военных вертолетов полковник Григорий Кузнецов, уже после доводок и многочисленных модернизаций в процессе эксплуатации вертолетов Ми-24 в строевых частях был зафиксирован ряд катастроф: лопасти несущего винта перерубали хвостовую балку… Ряд недоделок позже удалось устранить, но в середине 1970-х военные были, мягко говоря, не в восторге от этой машины.

Ми-24 создавали под европейский театр военных действий. В этом вертолете реализовали представления середины 1960-х. В начале 1970-х концепция поменялась, и вертолет перестал подходить для современной войны. Он не мог эксплуатироваться силами экипажа и вдали от авиабазы, невозможным оказалось и массированное применение его на поле боя, поскольку действовать в группе экипажи могли, лишь видя друг друга, а собрать распавшуюся группу было невозможно. Но главное, как раз тогда наземные подразделения были насыщены средствами противовоздушной обороны (ПВО), так что шансов на прорыв к цели у Ми-24 не было: он уничтожался «с вероятностью, равной единице», как констатирует полковник Кузнецов. Вот и выходило, что удел Ми-24 – локальные военные конфликты, в которых противник серьезной ПВО не располагает. Так оно и вышло: «крокодил», как его прозвали в Афганистане, стал звездой лишь той войны. И лишь до поры, пока Китай не завалил душманов крупнокалиберными ДШК, а американцы – своими «стингерами».

Тем паче, что конкурент у Ми-24 уже тогда нарисовался грозный. В 1972 году армейское командование США сформулировало требования к вертолету огневой поддержки, будущему «Апачу»: вертолет должен бороться с танками в условиях сильного противодействия средств ПВО и РЭБ, вооружение –
30-мм автоматическая пушка, ракеты – управляемые противотанковые и неуправляемые, машина должна была быть всепогодной и круглосуточной, высокоманевренной, живучей и автономной. В сентябре 1975 года, когда прототип «Апача» разработки фирмы «Хьюз» совершил первый полет, стало очевидно: американский вертолет круче Ми-24 по всем параметрам. И командование советских ВВС рассудило вполне здраво: никакие модернизации уже не помогут, «стакан»-«крокодил» нужно срочно заменять. Инициатором был тогдашний главком ВВС, главный маршал авиации Павел Кутахов. Маршал вообще пристально следил за развитием авиатехники на Западе и, давая заказ на проектирование, задачу обычно формулировал так: по летным и тактико-техническим данным новые машины не должны уступать перспективным западным образцам. Основная причина такого проектирования «на вырост» крылась, опять же, в родовом изъяне советского ВПК: от разработки нового изделия до его серийного производства, как правило, проходило от 10 до 15 лет, если не больше. Не говоря уже про последующую доводку сырого изделия: продукта без недоделок, дефектов и обилия брака отечественный ВПК не выдал еще ни разу. В 1982 году, когда первые опытные образцы нашего «крокодила» поднялись в воздух, «Апач» уже шел в серию.

Вертолетная дуэль

16 декабря 1976 года вышло закрытое совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР за №1043-361 о разработке перспективного боевого вертолета. Чуть ли не впервые в советской истории создавать новый вертолет решили на конкурсной основе, с участием обоих вертолетных опытно-конструкторских бюро (ОКБ) – Миля и Камова. Минобороны сформулировало единое тактико-техническое задание (ТТЗ) на вертолет, работа закипела. В 1981 году оба КБ представили макеты, в 1982-м опытные образцы совершили первые полеты, в 1983-м заказчик приступил к выбору. ОКБ Миля представил Ми-28, ОКБ Камова –
В-80, впоследствии получивший маркировку Ка-50.

Первые версии новинок американский «Апач» не превзошли: они были не всепогодными, воевать круглосуточно не могли. Вины конструкторов в этом не было, отсталая советская электроника такую аппаратуру сделать не могла. По вооружению, особенно ракетному управляемому, обе машины уступали американцу. Снаряд советской 30-мм пушки был помощней, но «Апач» нес боекомплект в 1200 снарядов, а Ка-50 – в 450. Ми-28 из-за проблем с системой заряжания и того меньше – 250.

Как вспоминают участники тех событий, Ми-28, избавившись от ряда недостатков, присущих предшественнику, безусловно, был лучше Ми-24. Но, как оказалось, ненамного: по основному критерию, ракетному вооружению (управляемому и неуправляемому), Ми-28 остался на уровне Ми-24. Не было у Ми-28 и единого прицельно-навигационного комплекса. Неприятные сюрпризы преподнес главный редуктор двигателя, сжиравший свыше 10 процентов его мощности. К тому же ресурс редуктора едва перевалил за сотню часов, хотя по ТТЗ военных должен был составлять не менее 300 часов.

С камовской машиной получилось иначе. Первая оценка авиаторов: «Внешний вид Ка-50 завораживал воображение. В нем все было необычно». Но дело было, конечно, не только в аэродинамических обводах, уменьшавших сопротивление воздуха. Военных изумили летные и маневренные характеристики Ка-50: они оказались выше, чем у Ми-28, примерно в полтора раза. Камовское изделие превзошло милевское по большинству параметров. Хватало и интересных находок: впервые в истории вертолетостроения машину оснастили катапультным креслом, чтобы в экстремальной ситуации пилот мог покинуть вертолет, отстреливались лопасти несущего винта. По удобству и простоте пилотирования Ка-50 тоже оказался интересней конкурента.

Всех изумило, что вертолет был одноместный. Скептики утверждали: один пилот не в состоянии одновременно пилотировать машину, отыскивать цели и поражать их. На что главком ВВС Кутахов резонно заметил: а как во время войны летчики штурмовиков справлялись с выполнением боевой задачи и почему современные одноместные высокоскоростные истребители-бомбардировщики могут успешно воевать, летая на низких высотах? Мнение главкома совпадало с оценкой строевых летчиков, воевавших в Афганистане: по их мнению, оператор в передней кабине – бесполезный балласт, поскольку всю работу делал фактически один пилот. Он пилотировал, осуществлял поиск целей и атаку с применением пушки и ракет.

Заместитель министра авиационной промышленности СССР А. В. Болбот, когда оба КБ показали ему свои результаты, воскликнул: «В жизни не представил бы, что по одним и тем же ТТЗ можно сделать две разные машины!» Осенью 1983 года подвели итоги тендера: военных больше устроил Ка-50.

Реванш «под ковром»

Тут и начались главные приключения. В советском ВПК реальной конкуренции КБ не было. Какому изделию быть на вооружении, решалось вне зависимости от его боевых качеств, чисто административным путем. Главную роль играли чиновные связи и близость руководства того или иного КБ к товарищам из ЦК КПСС. Каждый принятый на вооружение образец – это Ленинские и Государственные премии, ордена, звания и, главное, огромные (фактически бесконтрольные) средства, выделяемые под доводку и серийное производство. «Чужих» к этой кормушке не подпускали, фаворит забирал все. В сфере армейской авиации безальтернативным монополистом тогда было ОКБ Миля. И в аппаратной борьбе оно решило взять «реванш» за поражение на летном поле.

Руки лоббистам Миля развязала смерть главкома ВВС Кутахова. Сразу последовало обращение проигравших к новому главкому с жалобой на необъективность состоявшегося конкурса. Ныне это именуют черным пиаром. Учитывая мощные связи милевцев в аппарате ЦК, новое командование ВВС на обострение не пошло, решив учинить сравнительные испытания машин.

Новые испытания, затянувшиеся до 1986 года, ничего принципиально нового не выявили. Невзирая на прессинг лоббистов фирмы Миля, осенью 1986-го соответствующие НИИ Минобороны вновь отдали предпочтение Ка-50. Новая кляуза ушла в ЦК КПСС и министру обороны, военных обвинили в некомпетентности. И все закрутилось по накатанной: проверки, комиссии, жалобы, заседания, собрания.

В конечном счете, решение снова вынесли в пользу Ка-50, только время оказалось безвозвратно упущено. Я специально привожу, в кратком виде (перипетий тут было на самом деле гораздо больше), хронологию подковерной борьбы, чтобы показать, как терялось драгоценное время на ненужные интриги, – типичнейший пример работы нашего ВПК.

А тут наступила новая эпоха, держава рухнула – в том числе, под бременем непомерных военных расходов. Стало не до новых вооружений. Так армия осталась без нового боевого вертолета, получив вместо него Ми-24 – модернизированные, но нуждам войск уже не соответствовавшие. Трудно не согласиться с утверждением многих летчиков-испытателей, что вина за это отставание лежала, прежде всего, на лоббистах Миля, которым удалось сорвать оснащение вооруженных сил вертолетом нового поколения – Ка-50.

Военные вертолетчики прояснили мне еще один аспект истории: замена Ми-24 на Ка-50 означала бы кардинальное изменение тактики боевых действий и системы подготовки летных кадров. «Надо было полностью менять учебные программы, материально-техническую базу, вырабатывать новые тактические приемы, в перспективе создавая нечто вроде аэромобильных «кавалерийских» дивизий США. Это, в свою очередь, влекло за собой кардинальную перестройку структуры и организации всей армии, кому это было надо?»

Был еще один вариант разрешения спорной ситуации: выпустить небольшие «установочные» партии обоих вертолетов, Ка-50 и Ми-28, а полевые испытания и войсковая практика сами дали бы ответ, какой лучше. Но у моих военных собеседников такая постановка вопроса вызвала грустную улыбку: «Под малую партию выделяется относительно небольшое финансирование, инстанций – немного, все под контролем, можно проследить путь чуть ли не до копейки. Кому это интересно? А вот когда серия огромная, все иначе: масса исполнителей, смежников, промежуточных передаточных инстанций и заказчик, бесконтрольно, по сути, распределяющий реку средств. Когда на кону миллионы и миллиарды, никого не волнует, насколько эффективна боевая техника и боеспособна ли она вообще. Это волнует только тех лейтенантов и капитанов, которым на ней гробиться…»

А что же Ми-28? Да ничего: машина оказалась столь несостоятельной, что ее госиспытания вынуждены были просто официально прекратить «из-за недостатков, препятствующих их завершению».

Ростов-папа и Арсеньев-сирота

Хотя СССР рухнул, интересы воротил ВПК никуда не делись. Равно, как их личные связи в военной и политической верхушке страны. Поэтому дальше все шло в том же духе: военные испытывали вертолеты, вновь признавая Ка-50 (его уже именовали «черная акула») удачной боевой машиной, твердили о создании на его базе разведывательно-ударного комплекса, наконец, проверили в боевой обстановке – в Чечне. Но в войска, как мы знаем, он так и не поступил. Сами камовцы, как и пилоты-вертолетчики, обычно все сводят к проблемам финансовым: нет, мол, у государства денег на заказ новой машины.

А между тем деньги у государства были даже в самые тяжкие времена. Только уходили они на латание решета – на ремонт и модернизацию устаревших Ми-24. На тот момент Ми-28 из игры вышел, и альтернативой Ми-24 мог быть лишь Ка-50. Но, расточая в адрес «черной акулы» множество комплиментов, командование ВВС всячески препятствует реальному его принятию на вооружение: опять же, нет, мол, денег. В то же время выделяет их (и немало) Ростовскому вертолетному заводу, ставшему частным предприятием. А ведь на те же средства можно запустить в серию новый ударный вертолет. Но одна тонкость: камовские машины – это Арсеньевский авиазавод, «делиться» с которым генералы упорно не хотели. Как полушутя бросил один из моих собеседников: «Откаты несопоставимы. Что с арсеньевцев взять, а вот ростовчане…»

Пока армия «думала», вертолетчики пытались пропихнуть свои изделия хотя бы на экспорт. На мировых авиасалонах Ка-50 производил фурор, иностранные заказчики интересовались им всерьез. Основательно переделанный Ми-28 тоже привлекал внимание. Но ни одну из машин за рубежом так никто и не заказал: как можно покупать боевые вертолеты, которых нет на вооружении у самой страны-разработчика?

Затем стали состязаться не Ка-50 и Ми-28, а двухместный Ка-52 и Ми-28Н. А генералов все качало из стороны в сторону: то они клялись наводнить войска «черными акулами» (официально приняты на вооружение в 1995 году), то неожиданно склонялись к Ми-28Н… Менялись концепции, цифры, сроки, рубежи. Командование ВВС клялось: «акулы» и «аллигаторы» будут в войсках скоро-скоро… И вдруг все переменилось: Минобороны заявило, что сделало свой выбор в пользу Ми-28Н, сообщив о планируемой закупке 300 боевых машин. Генералы, вчера ратовавшие за Ка-50 и Ка-52, в момент и без всяких разъяснений сделались поклонниками Ми-28Н, хотя боевые возможности машин принципиально не изменились. В 2005 году главком ВВС России генерал Владимир Михайлов вдруг заявил, что аналогов Ми-28Н «в мире нет». При том, что прошедшие испытания боем американские «Апач» AH-64A и AH-64D «Апач Лонгбоу» – реальность, а Ми-28Н скорее виртуален. В начале 2008-го генералы договорились до того, что Ми-28Н в четыре-пять раз эффективнее любых иных вертолетов! Но один из военных экспертов как-то сказал мне, что до кондиции доведена лишь… пара машин, и серийное производство проваливается.

Генерал-полковник Виталий Павлов, до 2002 года возглавлявший армейскую авиацию, вообще утверждал: нужно лишь модернизировать Ми-24, который якобы не будет уступать вертолетам нового поколения. Из этой установки вытекало: незачем финансировать серийное производство камовских ударных вертолетов. Позже генерал Павлов даже скажет, что в боевых условиях камовские машины себя еще не проявили. Как же так, если группу Ка-50 Павлов сам же и отправлял воевать в Чечню! Загадочная позиция генерала становится понятнее, когда узнаешь, что после своего увольнения из армии он занял место топ-менеджера ОАО «Роствертол» (ныне – заместитель гендиректора), основного производителя милевской продукции.

Заметим, решение о принятии на вооружение в качестве основного боевого вертолета Ми-28Н было принято в нарушение норм, до проведения государственных испытаний – в августе 2003 года. Его государственные испытания формально завершены лишь в декабре 2008-го. Завершены, чтобы тут же перейти к его модернизации? Военпреды в адрес этого вертолета высказывались критически: у пушки малая точность, машина неустойчива к боковому ветру (что крайне опасно в горах), хвостовой винт не защищен и слишком низко расположен – велика опасность его повреждения при посадке. Не говоря уже о проблеме, намеренно выведенной из нашего поля зрения: двигатели. Движки для Ми-28Н и Ка-50/52 (ТВЗ-117 и ВК-2500) в России не производятся, их выпускает украинский завод «Мотор Сич». Практически все 100 процентов российских вертолетов летают с запорожскими двигателями, а серийное производство качественных вертолетных двигателей в нашей стране – перспектива если не фантастическая, то весьма и весьма отдаленная.

…Некогда российский император Николай I ассигновал под строительство железной дороги колоссальную сумму. Прошло время, император горестно констатировал: «Денег нет, дороги нет, виноватых – тоже нет…» Эти слова могли бы стать эпиграфом к повествованию о том, как «перевооружается» российская армия.