ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ

Объявление

ВНИМАНИЕ!!!!!!!!!!!!!!!! ЕСЛИ ВЫ ЗАРЕГИСТРИРОВАЛИСЬ И НЕ МОЖЕТЕ ВОЙТИ ПИШИТЕ НА АДРЕС, kirill83s-pb@mail.ru ПРОБЛЕМУ РЕШИМ В ТЕЧЕНИЕ СУТОК. С УВАЖЕНИЕМ, АДМИНИСТРАЦИЯ ФОРУМА ВЕРТОЛЕТЧИКОВ.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » МИ-6


МИ-6

Сообщений 1 страница 30 из 336

1

Транспортный вертолёт Ми-6
Ми-6 предназначен для переброски грузов и войск, высадки десантов посадочным способом.

Разработка началась в 1954 г. Опытный вертолет совершил первый полет 5 июня 1957 г. Серийное производство продолжалось до 1981 г., всего построено около 860 вертолетов в гражданских и военных вариантах. Модификацией является Ми-22 - воздушный пункт управления.

Ми-6 в пассажирском варианте может поднять 65-90 пассажиров на легкосъемных откидных сиденьях, а в санитарном - 41 больного на носилках с двумя сопровождающими.   

Вертолет одновинтовой схемы, с пятилопастным трехшарнирным несущим и четырехлопастным рулевым винтами. Для разгрузки несущего винта на больших скоростях полета установлено крыло. Неубирающееся шасси трехопорное, с передней самоориентирующейся стойкой. В задней части грузовой кабины установлены грузовые створки и трапы, в полу кабины имеется грузовой люк для системы внешней подвески.

Ми-6 имеет два газотурбинных двигателя мощностью по 5500 л. с. (2 х 4045 кВт).

Навигационное оборудование и трехканальный автопилот позволяют производить полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях. Установлены также УКВ и КВ радиостанции, радиовысотомер, радиокомпас, приемник маркерного маяка. Система управления грузовыми створками и трапами грузовой кабины гидравлическая.

На некоторые варианты военных вертолетов устанавливается пулемет (калибр 12,7 мм) в носовой части.

Помимо стран СНГ Ми-6 поставлялся также в Индию, Индонезию, Ирак, Пакистан, Египет, Эфиопию, Перу, Сирию, Вьетнам и Польшу.

ТТХ Ми-6
Экипаж, чел
5

Скорость, км/ч - максимальная
300

Скорость, км/ч - крейсерская
250

Потолок, м - статический
1000

Потолок, м - динамический
4500

Дальность перегоночная, км
1450

Масса, кг - максимальная взлетная
42500

Масса, кг - нормальная взлетная
40500

Масса, кг - Пустого вертолета
27240

Максимальная полетная нагрузка, кг
8000-12000

Число перевозимых людей, чел - десантников
65-70

Число перевозимых людей, чел - раненых
41

Габариты вертолета, м - диаметр несущего винта
35

Габариты вертолета, м - длина
41,74

Габариты вертолета, м - высота
9,16

Двигатели, тип - ТВД Д-25В
2 по 5500 л.с.

увеличить

0

2

И вот чего добилась Страна в честь 50-летия 1-го полёта КОРАБЛЯ:

увеличить

увеличить

Отредактировано Arkan (2007-09-21 19:45:57)

0

3

О грустном хватит!
Посадка в Кахетии (Телави-74)

увеличить

Отредактировано Arkan (2007-10-20 12:01:43)

0

4

Кирилл!
А можно переместить пару 70 и 72 сюда - тут они лучше будут смотреться!

От себя: красивый Ми-10к.

Отредактировано wenzel (2007-10-24 17:41:26)

0

5

МИ-6

0

6

Посадка на "Новороссийск"

0

7

http://vision.rambler.ru/users/tavrija/1/5/

Редчайшие кадры Ми-6,
Ми-6 Вертолёт-Легенда!,
Проводы Ми-6

0

8

http://www.combatavia.info/indexv3mi6.html#

Описание вертолета
Успех в создании вертолета Ми-4 вселил в главного конструктора ОКБ и его сотрудников уверенность в своих силах и заставил подумать о разработке новых винтокрылых машин еще большей грузоподъемности, значительно превосходивших по размерам и взлетной массе все построенные как у нас в стране, так и за рубежом. Уже в конце 1952 г. в бригаде общих видов ОКБ появились первые проекты аппарата небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля грузоподъемностью 6 000 кг). Первоначально ВМ-6 проектировался как винтокрыл, но в дальнейшем милевцы отказались от этой многопроблемной схемы, оставив на вертолете только вспомогательное крыло, служащее для разгрузки несущего винта в полете. Вопреки распространенному в то время мнению о целесообразности для тяжелых вертолетов двухвинтовой продольной схемы М.Л. Миль проектировал машину с одним несущим винтом невиданного ранее диаметра. Так как использование поршневых двигателей на винтокрылых машинах подобного класса было невозможно, милевцам предстояло впервые осваивать газотурбинные двигатели. Два двигателя в проекте размещались над грузовым отсеком ВМ-6. Вынесенные вперед относительно главного редуктора, они обеспечили весовую центровку вертолета, уравновешивая длинную хвостовую балку с рулевым винтом. Разработанная компоновка стала в дальнейшем классической в мировом вертолетостроении.

К концу 1953 г. аванпроект десантно-транспортного ВМ-6 (В-6) с двумя двигателями ТВ-2В конструкции П.А. Соловьева был уже готов. Постановление Совета Министров о разработке воздушного гиганта последовало через полгода - 11 июня 1954 г. В-6 рассматривался как "новое средство переброски войсковых соединений... почти всех видов дивизионной артиллерийской техники" и должен был по заданию перевозить 6 000 кг груза при нормальной взлетной массе, 8 000 кг - при перегрузочной и 11 500 кг при полете на укороченную дистанцию. Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. Сотрудники ОКБ подготовили эскизный проект В-6 к концу 1954 г., а 1 июня 1955 г. правительственная комиссия утвердила его натурный макет. Вскоре на заводе № 329 началась постройка частей первого экземпляра вертолета, получившего официальное название Ми-6.

Уникальность разрабатываемого вертолета определила и новизну практически каждой части и узла его конструкции. Наиболее трудной проблемой при проектировании винтокрылого гиганта было конструирование лопастей. В ОКБ МЛ. Миля применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей, состоявшую из стального лонжерона с отдельными секциями каркаса, крепившимися к лонжерону только в одной средней точке, не имеющими жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшимися при общем изгибе лопастей Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок Лонжерон состоял из трех труб, соединенных фланцевыми стыками. В дальнейшем, в 1959 - 1962 гг., была изготовлена и внедрена в производство цельнотянутая труба переменного сечения с переменной толщиной стенок, позволившая заменить трудоемкий и более тяжелый сборный лонжерон; концевые части каркаса стали делаться с сотовым заполнителем из фольги, а сама лопасть получила прямоугольную форму в плане вместо трапециевидной. В результате ряда конструктивных и технологических мер ресурс лопасти был доведен с 50 ч в 1957 г. до 1500 ч в 1971 г Для защиты от обледенения лопасти снабжались электротепловой противообледенительной системой. Лопасти крепились к втулке при помощи трех шарниров: осевого, вертикального и горизонтального. Впервые на втулке Ми-6 были применены гидравлические демпферы. Четыре деревянные трапециевидные лопасти толкающего реверсируемого рулевого винта АВ-63 крепились к втулке посредством осевых и горизонтальных шарниров. Силовой установкой Ми-6 сначала служили два газотурбинных вертолетных двигателя ТВ-2ВМ со свободной турбиной. Они развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л.с., а на номинальном - 4700 л.с. Через два года их на серийных вертолетах заменили новые двигатели Д-25В той же мощности, созданные также в ОКБ П.А. Соловьева. Двигатели приводили в движение главный редуктор Р-6, откуда мощность распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Крутящий момент на выходе уникального четырехступенчатого планетарного редуктора достигал 60 000 кгс-м. В связи с установкой на Ми-6 в 1959 г новых двигателей с иным направлением вращения редуктор Р-6 был заменен в производстве модифицированным редуктором Р-7 с измененной системой маслопитания.

Хорошо обтекаемый фюзеляж представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Он состоял из четырех основных частей: носовой части, центральной части с гидравлически управляемыми задними створками и трапами, хвостовой и концевой балок. Килевидная форма концевой балки позволяла разгружать рулевой винт и улучшала пилотажные характеристики Ми-6. В носовой части находилась кабина экипажа, состоявшего из двух летчиков, штурмана, бортмеханика и радиста, а также большая часть основного оборудования и стрелковая установка НУВ-1М с крупнокалиберным пулеметом ТКБ-481. Центральную часть занимали верхние отсеки: двигательный, редукторный и топливных баков, а под ними - грузовая кабина объемом 80 м3 размером 12x2,65x2,5 м. Вдоль борта и посередине кабины могли устанавливаться 61, а на более поздних модификациях 65...90 легкосъемных откидных сидений. В санитарном варианте кабина вмещала 41 больного и двух медработников. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал перевозку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Вертолет Ми-6 доставлял к месту посадочного десантирования две самоходные установки АСУ-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные виды пушек и гаубиц со своими штатными артиллерийскими транспортерами либо соответствующую им по массе инженерную технику. В полу грузовой кабины находился люк для системы внешней подвески грузоподъемностью 8 т и спасательно-грузовой лебедки. Мягкие топливные баки общей емкостью 8150 л размещались следующим образом: восемь основных под полом и три расходных над потолком грузовой кабины. Еще два подвесных металлических бака по 2250 л предусматривалось устанавливать по бокам фюзеляжа.

Управление стабилизатором, установленным на хвостовой балке, было связано с ручкой "шаг - газ" в кабине пилота. В систему управления входили мощные гидроусилители, работавшие от основной и дублирующей систем вертолета. Вспомогательная гидросистема обеспечивала управление трапами, створками, стеклоочистителями и т.д. Ми-6 имел неубирающееся трехопорное шасси и хвостовую опору с пневмомасляными амортизаторами. Установленное на Ми-6 пилотажно-навигационное и радиооборудование позволяло производить полеты днем и ночью в сложных метеорологических условиях. На Ми-6 изначально предусматривался трехканальный автопилот АП-31В, который с 1962 г. был заменен более совершенным четырехканальным автопилотом АП-34Б. Новый автопилот был включен не по параллельной, а по последовательной схеме. При проектировании Ми-6 конструкторы ОКБ обратили особое внимание на облегчение и упрощение обслуживания и эксплуатации вертолета, особенно во внеаэродромных условиях.

Сборка Ми-6 завершилась, и 5 июня 1957 г. летчик-испытатель Р.И. Капрэлян впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня уже осуществил на нем полет по кругу. Машина успешно прошла первый цикл предварительных испытаний, и 30 октября 1957 г. в очередном испытательном полете экипаж Капрэляна поднял на ней груз 12 004 кг, что в два раза превысило мировой рекорд и вызвало сенсацию за рубежом. Приоритет в разработке самых больших и грузоподъемных вертолетов перешел к нашей стране. В сентябре 1962 г. Ми-6 поднялся в воздух с грузом в 20,1 т. "Титул" самого большого и грузоподъемного Ми-6 уступил только через 12 лет другому воздушному гиганту конструкции ОКБ М.Л. Миля - двухвинтовому вертолету Ми-12, созданному с использованием агрегатов и систем Ми-6.

"Шестерка" оказалась не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира. За достижение 21 сентября 1961 г. экипажем Н.В. Лешина скорости полета 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов, Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М.Л. Миля самым почетным в США Призом И.И. Сикорского. Еще через два года на Ми-6 была достигнута скорость 340,15 км/ч. Этому воздушному гиганту принадлежит 16 мировых рекордов.

В феврале 1958 г. завод № 329 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника он был оснащен всеми предусмотренными по проекту частями и оборудованием, т.е. имел двухпозиционное управляемое крыло, систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т.д. При переходе на режим авторотации летчик мог уменьшать угол установки крыла. В декабре 1958 г. заводские испытания Ми-6 благополучно завершились.

Летом 1959 г. начались совместные государственные испытания, которые, однако, вскоре пришлось прервать для замены на опытных вертолетах двигателей ТВ-2ВМ на Д-25В. В то же время последовало правительственное решение о запуске вертолета Ми-6 в серийное производство, т.е. еще до официального принятия на вооружение. Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах освоение началось сразу на двух заводах: московском заводе № 23 и заводе № 168 в Ростове-на-Дону. В Москве Ми-6 строился недолго (1960 - 1962 гг.). После выпуска 50-й машины завод № 23 перешел на выпуск космической техники и единственным производителем Ми-6 остался завод № 168. Для работ по серийной доводке и модификации вертолетов при нем был организован филиал ОКБ М.Л. Миля. Выпуск Ми-6 продолжался до 1980 г., когда его на стапелях Ростовского вертолетостроительного производственного объединения сменил аппарат нового поколения Ми-26. Всего ростовский завод построил 874 вертолета Ми-6.

Первый Ми-6, переоснащенный новыми двигателями Д-25В, появился на заводской летно-испытательной станции весной 1959 г. Немедленно возобновились прерванные совместные испытания, заключительный этап которых благополучно завершился в декабре 1962 г., и в следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В летных испытаниях и освоении воздушного гиганта принимали участие самые выдающиеся советские летчики-испытатели. В их числе: Г.В. Алферов, Г.С. Бровцев, Б.В. Земсков, Р.И. Капрэлян, Г.Р. Карапетян, В.П. Колошенко, Н.В. Лешин, Е.Ф. Милютичев.

Испытания сопровождались освоением машины в частях ВВС. Ми-6 эффективно использовались в боевых действиях советских и иностранных ВВС. Ми-6 стали поступать в Гражданскую авиацию. Использование их в подразделениях "Аэрофлота" решающим образом способствовало освоению удаленных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. В 1964 г. началась продажа Ми-6 за рубеж. Всего было поставлено свыше 60 машин в Алжир, Болгарию, Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Перу, Пакистан, Польшу, Серию и Эфиопию. Начиная с авиасалона в Ле Бурже, проходившего в 1965 г., Ми-6 неоднократно представлял отечественное вертолетостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках.

Параллельно с освоением Ми-6 в эксплуатации специалистами ОКБ Миля постоянно велась доводка и совершенствование частей и деталей гигантского вертолета. Вскоре после начала испытаний на главном шасси вертолета Ми-6 были установлены двухкамерные амортизационные опоры и внедрена система перетекания с пружинным демпфером, соединяющая камеры основных опор. Это позволило кардинально устранить возможность возникновения земного резонанса. В 1962 г. для удобства запуска двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, опробовано размещение внутри грузовой кабины двух дополнительных топливных баков по 2260 л каждый, обеспечивших перегоночную дальность полета 1450 км. Замена управляемого крыла жестко фиксированным упростила управление и уменьшила массу конструкции. В 1963 г. была усилена конструкция стабилизатора, а в дальнейшем он был заменен новым, упругозакрепленного типа. Помимо освоения лопастей с цельным лонжероном ОКБ опробовало на Ми-6 в 1960-е гг. ряд комплектов опытных лопастей новых конструкций. В то же время вместо штатного на вертолете Ми-6 были проведены испытания нескольких типов экспериментальных рулевых винтов. На Ми-6 неоднократно изменялось оборудование и убранство кабин, приборное оснащение, опробовалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, прорабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой внешней подвеске несколькими вертолетами и т.д.

Вертолеты Ми-6 до сих пор успешно эксплуатируются у нас в стране и за рубежом. За 40 лет эксплуатации на базе Ми-6 было создано большое число различных военных и гражданских модификаций.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1960
Диаметр главного винта - 35,00 м
Диаметр хвостового винта - 6,30 м
Длина - 33,18 м
Высота - 9,86 м
Масса, кг
- пустого - 27240
- нормальная взлетная - 40500
- максимальная взлетная - 42500
Внутренние топливо - 6315 + опционально 3490 кг
Тип двигателя - 2 ГТД ПНПП Авиадвигатель (Соловьев) Д-25В (ТВ-2БМ)
Мощность - 2 х 5575 л.с.
Максимальная скорость - 300 км/ч
Крейсерская скорость - 250 км/ч
Практическая дальность - 1450 км
Дальность действия - 620-1000 км
Скороподъемность - 310 м/мин
Практический потолок - 4500 м
Статический потолок - 2500 м
Экипаж - 5 чел

Полезная нагрузка

90 пассажиров или 70 солдат или 41 носилок и 2 сопровождающих или 12000 кг груза в кабине или 9000 кг на подвеске.

Вооружение

1 12.7-мм пулемет.

Модификации

Ми-6ПРТБВ (подвижная ракетно-техническая база вертолетного типа) - модификация, предназначенная для повышения мобильности базирования ракетных войск. Первый раз Ми-бПРТБВ поднялся в воздух в 1960 г., после испытаний он был рекомендован на вооружение. Модификация отличалась оборудованием кабины и могла перевозить к месту запуска боеголовки баллистических ракет стратегического назначения либо целиком оперативно-тактические или тактические ракеты, но без стартовой установки. Одновременно конструкторы ОКБ М.Л. Миля создали опытную модификацию Ми-6, предназначенную для транспортировки резервуара с ракетным топливом. Модификации серийно не строились.

Ми-6РВК (ракетно-вертолетный комплекс). В 1963 г. были созданы два ракетно-вертолетных комплекса: 9К53 и 9К73 (Р-17В). Они состояли из вертолетов Ми-6 и легких самоходных пусковых установок с ракетами сухопутных войск: тактической 9М21 "Луна-МВ" и оперативно-тактической 8К114. Успешно пройдя испытания, комплексы в 1965 г. поступили в войска для опытной эксплуатации.

Ми-6 противодействия радиоразведке. Созданная в 1962 г. модификация, предназначенная для защиты радиолокационных средств ПВО страны от радиотехнической разведки противника. Отличалась соответствующим оборудованием кабины и дополнительными антеннами по правому борту. Аналогичным образом в 1980-е гг. ОКБ им. М.Л. Миля создало модификацию Ми-6ПП, предназначенную для радиоподавления системы радиотехнической разведки и обнаружения АВАКС.

Ми-6 для транспортировки разборной буровой установки БУ-75БРМ и другого оборудования нефтеразведки. Создан в 1962 г. Использовался на нефтеразработках Сибири.

Ми-6 транспортно-пассажирский. Созданный в 1963 г. серийный гражданский вариант десантно-транспортного Ми-6 отличался в основном отсутствием пулеметной установки и некоторым изменением оборудования кабины пилотов.

Ми-6М. Построенная в 1964 г. опытная модификация базового противолодочного вертолета, оснащенная по бортам двумя кассетами для четырех торпед ПЛАТ или ракет "Кондор". Еще один Ми-6 был в 1965 г. переоборудован по программе "Бурлак" в буксировщик опытной гидролокационной станции или минного трала. Разработка морского оборудования затянулось, и оба вертолета так и не поступили на государственные испытания. Впоследствии они использовались в качестве летающих лабораторий.

Ми-6П . Пассажирский вертолет, построенный в единственном экземпляре в 1965 г. В комфортабельном салоне могли разместиться в пассажирском варианте 70 и в туристском - 80 пассажиров. Задние грузовые створки и трап были заменены обтекателем с откидным люком.

Ми-6ПС (Ми-6ПСА) для поиска и спасения экипажей космических аппаратов и спускаемых модулей. Построен в 1966 г. Он отличался салоном для отдыха и оказания первой помощи космонавтам, медоборудованием, системой для подцепки и перевозки спускаемой капсулы космического корабля, стрелами-лебедками и другим спасательным оборудованием. Строился серийно.

Ми-6ПЖ. Первая модификация Ми-6ПЖ1 для борьбы с лесными пожарами, созданная в 1967 г. Она отличалась от базовой модели отсутствием крыла, баком на 12 т воды внутри фюзеляжа с центральной сливной горловиной, шестью подвесными мягкими полуторатонными баками, баком для пенообразователя, насосами, опускаемыми штангами на поворотно-распределительных опорах и прочим пожарным оборудованием. Вторая модификация пожарного вертолета Ми-6ПЖ2 была построена в 1971 г. В отличие от предшественницы имела в носу фюзеляжа лафетную установку с комбинированным стволом и выпускалась серийно.

Ми-6 летающая лаборатория. Создана в 1969 г. в связи с разработкой нового воздушного гиганта Ми-12, а также в качестве опытного аппарата для поиска путей повышения летно-технических характеристик Ми-6 (проект Ми-6М). Двигатели Д-25ВФ увеличенной до 6500 л.с. мощности.

Ми-6А. Многочисленные доработки, проведенные за первые десять лет эксплуатации Ми-6, послужили основой для создания в 1971 г. модернизированного вертолета Ми-6А. Он отличался от ранее выпускавшегося главным образом увеличенным ресурсом основных частей и новым приборным оборудованием. В гидросистему вертолета был введен единый гидроблок. Ми-6А мог перевозить до 90 десантников внутри грузовой кабины и до 9 т на внешней подвеске. Допускаемая максимальная взлетная масса увеличилась с 42,5 до 44 т. Серийный Ми-6А послужил базой для последующих модификаций.

Ми-6ТЗ и Ми-6АТЗ. Модификации дооборудованных внутренними баками топливозаправщиков для авиации и сухопутных войск, разработанные в 1973 г. на базе Ми-6 и Ми-6А. Состоят на вооружении.

Ми-6 ретранслятор. Создан в 1974 г. посредством установки мощного радиосвязного оборудования в грузовой кабине, а также различных антенн по бортам фюзеляжа и хвостовой балки.

Ми-6ВКП. Самостоятельно созданная военными на Конотопском ремонтном заводе в конце 1960-х гг. модификация воздушного командного пункта для боевого управления войсками общевойсковой или воздушной армии. Транспортная кабина вертолета оборудовалась узлом связи и салоном для работников штаба. Пункт мог выполнять свои функции только после посадки и развертывания своего оборудования на земле. Поэтому в ОКБ М.Л. Миля началась разработка собственной модификации воздушного пункта управления Ми-6ВЗПУ или Ми-6АЯ, способного действовать в полете. После испытаний в 1974 - 1975 гг. принят на вооружение под названием Ми-22.

Ми-6ВР "Водолей". Созданная в 1976 г. водораспыливающая летающая лаборатория для испытания противообледенительных систем вертолетов в условиях искусственного обледенения.

Ми-6 - летающие лаборатории Ми-26. Соответственно переоборудованные Ми-6 послужили в 1970-е гг. хорошей основой для испытаний агрегатов и систем нового Ми-26: несущего и рулевого винтов, автопилота и т. д.

0

9

wenzel написал(а):

Посадка на "Новороссийск"

Ми-6 садился на авианосец :O  :O  - этто высший пилотаж!. Снимаю шляпу перед пилотами. :thank_you:  :thank_you:  :thank_you:
При обслуживании и устранении неисправностей на Ми-6 меня никогда не покидало чувство гордости за наших конструкторов и авиапром. Советское - значит отличное! Эта формула на 200% применима к этой машине. А ведь и "слаще морковки" "видел" кое-что (Ми-2, Мит-8Т(МТ), Ми-24, Ка-27).

С уважением,

0

10

http://rutube.ru/tracks/164538.html?v=d … fd026aa608

Видео: вертолет Ми - 12

0

11

http://www.mi-helicopter.ru/rus/index.php?id=134

0

12

Вот Ми-12 действительно красавец! Жаль, что мне не довелось увидеть его в полете. Интересно, хоть один летающий Ми-12 остался?

0

13

их всего то 2 было
один в Монино-и развалины второго стояли в Панках на заводе

0

14

Жаль, что такую технику делали только для того, чтобы доказать, что наше -- самое.

0

15

Сергеич57 написал(а):

Жаль, что такую технику делали только для того, чтобы доказать, что наше -- самое.

Думаю, что делали для работы, а доказалось само-собой.
С уважением,

0

16

http://www.mi-helicopter.ru/rus/index.php?id=134

Вертолет В-12. История создания
После создания самого большого в мире вертолета Ми-6 главный конструктор и ведущие специалисты ОКБ М. Л. Миля отнюдь не считали исчерпанными возможности дальнейшего увеличения размеров и грузоподъемности винтокрылых машин. Народное хозяйство и особенно вооруженные силы часто нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 т с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Первые исследования по созданию сверхтяжелого вертолета, получившего обозначение В-12 (Ми-12), или изделие 65, начались в ОКБ в 1959 г. Спустя два года председатель Госкомитета по авиационной технике П. В. Дементьев официально утвердил заводу задание на проработку вертолета грузоподъемностью 20 – 25 т. Одновременно на фирме рассматривали возможность создания и большей машины, способной поднимать грузы до 40 т и получившей название В-16 (Ми-16). В те же годы проектирование подобных вертолетов велось и на крупнейших американских фирмах, но там дальше этапа эскизного проекта дело не пошло. Проработки же милевцев убедили правительство в реальности постройки сверхтяжелого вертолета, и 3 мая 1962 г. последовало постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине гигантского самолета Ан-22, проектируемого ОКБ О. К. Антонова. Вертолет должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82.

Модели первоначальных вариантов вертолета В-12

Модель вертолета В-12 с крылом

Модель вертолета В-12, выполненного по одновинтовой схеме с четырьмя двигателями

Модель вертолета В-12, выполненного по одновинтовой схеме с двумя мощными ГТД

Натурный испытательный стенд окончательного варианты вертолета В-12

Макет В-12 в сборочном цехе МВЗ в Панках

Изготовление первого экземпляра вертолета В-12 в сборочном цехе завода № 329 в Панках

Ферменная консоль с крылом

Грузовая кабина вертолета В-12

Выкатка вертолета В-12 из сборочного цеха МВЗ в Панках на доводочную площадку, 1967 г.

Первый экземпляр В-12 в полете

Погрузка пожарного автомобиля в кабину вертолета В-12

Сверхтяжелый вертолет В-12 рядом с легким вертолетом Ми-2

Второй экземпляр вертолета В-12 в музее ВВС в Монино

Проект вертолета В-16 поперечной двухвинтовой схемы с двумя ГТД
Заместитель главного конструктора по В-12 был назначен Н. Т. Русанович, в 1968 г. его сменил М. Н. Тищенко; ведущим конструктором стал Г. В. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров. Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что наиболее рационально для вертолета большой грузоподъемности использовать продольную схему. Для изучения особенностей этой схемы Летная станция завода № 329 получила армейский Як-24 и приобретенный в США вертолет Боинг-Вертол V-44. На них исследовались проблемы взаимовлияния винтов и распределения между ними мощности, определения потребной мощности двигателей на режимах полета, оценивались возможности полета со скольжением и т.п. Параллельно конструкторы ОКБ М. Л. Миля создавали первый проект В-12, в котором расположены продольно винтомоторные группы Ми-6 были соединены синхронизирующим валом с перекрытием несущих винтов. Из-за опасности схлестывания пятилопастных несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием. В связи с этим фюзеляж получился довольно громоздкий и более длинный, чем требовалось по ТТТ. Принципиальный недостаток компоновки заключался в том, что воздухозаборники задней пары двигателей находились в зоне выхлопов передней винтомоторной группы – возникала опасность помпажа двигателей. Анализ особенностей продольной схемы показал, что она приводит к низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому от продольной схемы пришлось отказаться.

По решению М. Л. Миля началось исследование других схем. Одновинтовая схема была наиболее изученной. Опыт испытаний вертолета В-7 заставил исключить из рассмотрения схему с реактивным приводом несущего винта, казавшуюся первоначально очень перспективной для аппаратов большой грузоподъемности. При сохранении механического привода сложной становилась проблема проектирования главного редуктора. Конструкторы пытались решить ее, расположив два главных редуктора от Ми-6 один над другим с приводом на один общий вал. Несущий винт диаметром 38 м собирался из восьми лопастей от Ми-6 на комлевых наконечниках увеличенной длины. Однако создание главного редуктора предложенной схемы в ограниченные сроки представлялось маловероятным. Тогда возникла идея свободной турбины большого диаметра с вертикально расположенным валом. Турбина должна была находиться под главным редуктором на общей вертикальной оси. Газогенератор двигателя соединялся с турбиной газоводом – «улитой». В этом случае конструкция главного редуктора существенно упрощалась благодаря отсутствию конических шестерен, но изготовление тихоходной турбины диаметром 4,5 м требовало тоже достаточно много времени. Поэтому в 1962 г. специалисты ОКБ М. Л. Миля решили вернуться к идее «удвоения» винтомоторных групп Ми-6, но уже не по продольной, а по поперечной схеме.

Разработка сверхтяжелого двухвинтового вертолета поставила перед милевцами ряд сложных проблем, специфических для поперечной схемы, которые к тому же усугублялись большими размерами проектируемого аппарата. Как известно, именно эти проблемы стали причиной неудач многих талантливых конструкторских коллективов в разных странах, пытавшихся строить винтокрылые машины поперечной схемы. Ряд крупнейших специалистов авиационной промышленности, в том числе видных ученых ЦАГИ, считали, что такая схема бесперспективна. Тем не менее, М. Л. Миль и его единомышленники взялись за решение этой задачи и уверенно отстаивали свою правоту перед компетентными правительственными комиссиями.
При проектировании сверхтяжелого В-12 конструкторы ОКБ М. Л. Миля максимально учитывали опыт строительства вертолетов ОКБ И. П. Братухина. Труднейшей из проблем поперечной схемы было проектирование достаточно легких, обеспечивающих минимальные индуктивные потери от обдувки винтами, и в тоже время жестких и прочных консолей для винтомоторных групп. От подкосного прямоугольного «самолетного» крыла, применяемого на некоторых вертолетах и винтокрылах, пришлось сразу отказаться из-за его большой массы и значительных потерь тяги винтов на режиме висения. Необходимо было создать консольную ферму  такой конструкции, которая исключала бы появление самовозбуждающихся колебаний, высоких переменных напряжений и вибраций, а также и других видов динамической неустойчивости конструкции, в том числе одного из опаснейших – воздушного резонанса несущего винта на упругом основании. Вероятность его возникновения на вертолете поперечной схемы увеличивалась из-за наличия тяжелых гондол с винтомоторными установками на концах консолей, вследствие чего собственные частоты колебаний конструкции оказывались соизмеримы с частотой вращения несущих винтов. С помощью разработанного в ОКБ метода расчета параметров конструкции из условий обеспечения ее минимальной массы и исключения возможности возникновения воздушного резонанса к середине 1963 г. была спроектирована жесткая и легкая конструкция ферменной консоли с крылом, сужение которого меньше единицы (концевая хорда больше корневой). М. Л. Миль называл его «крылом обратного сужения». Такое решение обеспечивало минимальную хорду крыла в зоне максимальных индуктивных скоростей потока от несущих винтов и максимальную хорду вблизи осей винтов, что уменьшало потери подъемной силы от обдувки крыла и препятствовало обратному перетеканию воздушного потока. Эта ферма дала, по сравнению с обычном крылом, выигрыш в полезной нагрузке около девяти тонн и позволила обеспечить требуемую грузоподъемность. Созданная конструктивная схема вертолета была оформлена как изобретение, и на нее были получены патенты в США, Великобритании и ряде других стран.

Серьезной задачей был и выбор направления вращения винтов. Исследования показали, что для «гармоничного» сочетания поперечного и путевого управления необходимо обеспечить такое вращение винтов, при котором наступающие лопасти несущих винтов проходили бы над фюзеляжем.
Для проверки расчетов жесткостных и частотных характеристик конструкции планера проводились исследования на динамически подобных моделях В-12, изготовленных в масштабе 1:10. Началось строительство натурного испытательного стенда для доводки несущей системы, трансмиссии и силовой установки. Проводились продувки моделей вертолета в аэродинамических трубах ЦАГИ. К разработкам привлекались многие смежники. В апреле 1965 г. последовало постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета. На фирме М. Л. Миля значительно усилили производственную и экспериментальную базы, пополнили штат новыми сотрудниками, а на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.

После завершения сборки первый летный экземпляр проходил частотные испытания прямо в сборочном цехе. Его подвесили на амортизационных шнурах к специальным порталам, на втулках несущих винтов установили имитаторы лопастей и вибраторы. Подобные фундаментальные исследования проводились впервые в практике мирового вертолетостроения. Они подтвердили результаты расчетов жесткости и вибраций, и в начале лета 1967 г. первый летный образец был признан готовым к летным испытаниям.

Воздушный гигант В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. Винтомоторные группы от Ми-6 крепились на концах ферменных консолей. Диаметр готовых несущих винтов оказался недостаточным для этого вертолета, что потребовало форсирования исходный силовых установок. В ОКБ П. А. Соловьева для В-12 создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 л.с. Крылья с сужением меньше единицы имели небольшой угол поперечного V для улучшения пилотажных характеристик вертолета. В центроплане был установлен промежуточный редуктор, обеспечивавший излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение имевших трехметровое перекрытие несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны. Горючее размещалось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
Фюзеляж В-12 был выполнен в виде полумонокока и походил внутри, по образному выражению одного из иностранных специалистов, на гигантский готический собор. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. На нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем – штурман и бортрадист. В хвостовой части фюзеляжа находились силовой трап и боковые створки, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал большой грузовой отсек размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м. В нем могли разместиться 196 солдат или 158 раненых.

Сзади под фюзеляжем располагалось «самолетное» хвостовое оперение с рулями высоты и направления и двумя вертикальными шайбами. Руль направления предназначался для повышения эффективности путевого управления. Управление рулем высоты осуществлялось синхронно  с управлением общим шагом несущих винтов. Принципиальная схема управления В-12 была типовой для вертолетов поперечной схемы: величина подъемной силы регулировалась одновременным изменением общего шага несущих винтов; дифференциальное управление общим шагом обеспечивало управление по крену; изменение продольной балансировки и величины пропульсивной силы осуществлялось изменением циклического шага обоих винтов с помощью автоматов перекоса; дифференциальное изменение циклического шага обеспечивало путевое управление.

Система управления В-12 проектировалась с учетом большой протяженности проводки, возможный деформаций конструкции, большой массы и достаточно больших сил трения элементов проводки. Система была двухкаскадной и включала в себя основные и промежуточные гидроусилители, автоматические устройства, обеспечивающие допустимые нагрузки на органы управления и эффективную синхронизацию их отклонения. Питание промежуточных гидроусилителей рулей поворота и высоты осуществлялось от гидросистемы, находящейся в отсеке промежуточного редуктора, а основных гидроусилителей – от гидросистем, расположенных в левой и правой мотогондолах. Все три системы были совершенно автономны, каждая из трех систем, в свою очередь, состояла из основной и дублирующей систем.

Шасси вертолета В-12 было трехопорное. Передняя опора с самоориентирующимися сдвоенными колесами находилась под кабиной экипажа, основные опоры со сдвоенными колесами – под левой и правой фермами. Все стойки шасси имели пневмомаслянные амортизаторы. Сзади фюзеляжа располагалась дополнительные хвостовые опоры, позволяющие загружать тяжелую технику в грузовую кабину.

Новый вертолет был оборудован современными пилотажно-навигационными системами, позволяющими выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Существенно упростить пилотирование В-12 должны были четырехканальный автопилот и система автоматического поддержания заданной частоты вращения несущего винта.

27 июня 1967 г. летчик-испытатель В. П. Колошенко впервые поднял В-12 в воздух с заводской площадки в Панках. В этом полете был отмечен новый, неизвестный ранее вид автоколебаний типа «система управление – конструкция». Его причинами были: кинематическая связь ручки управления с полом кабины экипажа через руку пилота, а также совпадение собственных частот колебаний проводки управления и конструкции вертолета. На глазах у многочисленных зрителей, среди которых находился и Генеральный конструктор, винтокрылый великан, совершив несколько колебаний на небольшой высоте, «грубо» приземлился на одно колесо. Повреждения были незначительны – разрушился пневматик и обод колеса, однако авария послужила поводом для появления в зарубежной печати информации о якобы происшедшем разрушении вертолета. Новое динамическое явление было проанализировано и после незначительных конструктивных доработок путем увеличения жесткости системы управления быстро устранено. На концах стабилизатора появились дополнительные вертикальные шайбы.

После этих усовершенствований, повысивших также эффективность управления, с декабря 1967 г. начались систематические подъемы В-12 он совершил перелет с заводской площадки на летно-испытательную станцию МВЗ. Вся программа заводских испытаний была выполнена за месяц без осложнений, чему в значительной мере способствовали очень хорошая теоретическая подготовка и экспериментальная отработка всего проекта. Динамическая система не нуждалась в доводке, так как при создании В-12 использовались отработанные в эксплуатации агрегаты силовой установки и несущей системы от вертолета Ми-6.

Осенью 1968 г. В-12 поступил в Летно-исследовательский институт на первый этап совместных государственных испытаний. Они проходили благополучно в строгом соответствии с программой. Доработки касались преимущественно оборудования вертолета. Были установлены дополнительно к специально спроектированному автопилоту АП-44 опытный автопилот ВУАП-2, который позднее заменили на АП-34Б1, радиолокационная станция «Лоция», подвесные топливные баки и т.п. Кроме того, на В-12 были опробованы, вместо цельнометаллических лопастей от Ми-6, новые лопасти композитной конструкции (стальной лонжерон со стеклопластиковыми носовой частью и законцовкой с фольгированным сотовым заполнителем). 22 февраля 1969 г. в ходе государственных испытаний экипаж В. П. Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года было зафиксировано новое выдающееся достижение советского вертолетостроения: экипаж В. П. Колошенко на В-12 поднял груз 40,2 на высоту 2250 м. Этот рекорд не перекрыт до сих пор, и вряд ли в ближайшие десятилетия появится винтокрылый аппарат, способный соперничать с гигантом, созданным ОКБ М. Л. Миля. Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За создание тяжелого вертолета В-12 ОКБ М. Л. Миля второй раз было награждено Призом И. И. Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.

Выбранная поперечная схема и концепция «удвоения» винтомоторных групп полностью оправдали себя. В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений. В которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем. Его отличали хорошие пилотажные характеристики как включенным, так и выключенным автопилотом, низкая потребная мощность двигателей в поступательном полете, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт пилотской кабины. Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом. Несмотря на то, что по сравнению с предшественником объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6. Дальним перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г. закончился первый этап совместных государственных испытаний В-12. В конце октября того же года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.

В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже по Парижем, где был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине. В зарубежной печати восхищались новым достижением советского вертолетостроения: «Самый тяжелой в мире вертолет Ми-12… затмевает почти все другие экспонаты в Ле-Бурже. Этот гигант по размерам более чем вдвое, а по весу более чем в четыре раза превышает американские самые тяжелы вертолеты Сикорский СН-53 и Боинг-Вертол «Чинук». Маловероятно, что в ближайшем будущем в западных странах будут созданы вертолеты, равные ему по размерам, не говоря о том, чтобы его произойти». «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно снять шляпу, - заявил сын великого основоположника серийного вертолетостроения И. И. Сикорского – С. И. Сикорский, вице-президент «Сикорский Корпорэйшн». – Развитие техники учит нас, что при ее оценке нельзя использовать превосходную степень. Вертолет Ми-12 является одним из исключений, которые подтверждают правило. Речь идет о вертолете в превосходной степени…»

К сожалению, зарубежные специалисты поспешили переименовать В-12 в Ми 12 (такое обозначение присваивали машине, как правило, после поступления ее в авиационные подразделения), поскольку, несмотря на успешное завершение первого этапа госиспытаний и «парижский триумф», доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 г. на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей. Только 28 марта 1973 г. он совершил первый подъем в воздух, а на следующий день его перегнали на летную станцию для продолжения государственных испытаний. Он отличался от первого экземпляра, проходившего в это время переборку и дефектацию, более жесткими элементами управления и усиленными хвостовыми опорами. Экипаж второго вертолета возглавлял летчик-испытатель Г.В.Алферов. Дублер успешно летал, но заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап (этап «Б») госиспытаний. В 1974 г. все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на «вечное хранение» на заводе, а второй — передали в музей ВВС в Монино.

Несмотря на свои уникальные характеристики, В-12 так и не поступил в серийное производство и эксплуатацию. Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, — обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения — к концу 60-х годов потеряла актуальность. Заказчик изменил концепцию базирования ракет. Некоторые типы ракетных комплексов, под которые разрабатывался В-12, оказались неудачными и были сняты с вооружения (по этой же причине планировавшаяся к производству большая серия Ан-22 была резко сокращена). Другие аналогичные виды военных грузов не нуждались столь остро в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, саратовский завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался плотно загруженным изготовлением другого вида продукции. И в довершение всего, в сложившихся обстоятельствах ОКБ оказалось не заинтересованным во внедрении В-12, так как это могло бы помешать начавшейся разработке нового перспективного тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, несколько уступающего двухвинтовому гиганту по грузоподъемности, но зато значительно превосходящего его по технико-экономическим показателям.
Гордость ''МВЗ им. М.Л.Миля'' и всего отечественного вертолетостроения — непревзойденный В—12 остался в двух экземплярах, но опыт проектирования и испытаний этих исключительных машин не пропал даром. Разработка В-12 позволила создать комплексный метод анализа и выбора оптимальных параметров вертолета с учетом явлений динамической неустойчивости конструкции, подтвердить преимущества вертолетов поперечной схемы, доказать целесообразность использования метода «удвоения» винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.

Одновременно с постройкой В-12, в соответствии с изначально намеченным планом развития тяжелого вертолетостроения, в ОКБ М.Л.Миля велась разработка сверхтяжелого винтокрылого аппарата В-16 грузоподъемностью 40-50 т. Он предназначался для перевозки неразъемных народнохозяйственных грузов, танков, а также должен был служить «кочующим стартом межконтинентальных ракет». Вертолет В-16 рассматривался как дальнейшее развитие В-12. Первоначально планировалось строить В-16 по трехвинтовой схеме с шестью двигателями Д-25ВФ, но потом появился проект тяжеловоза поперечной схемы, оснащенного двумя мощными газотурбинными двигателями с тихоходными свободными турбинами и вертикальными валами. На основе этого проекта в 1966 г. ''милевцы'' разработали вариант В-12 под обозначением Ми-12М. Предполагалось заменить на В-12 четыре двигателя Д-25ВФ двумя новейшими двигателями Д-30В мощностью по 20000 л.с. конструкции ОКБ П.А.Соловьева и увеличить число лопастей на каждом несущем винте до шести. Ми-12М должен был перевозить груз массой 25 т на расстояние 500 км, а массой 40 т на расстояние 200 км. Предложение получило правительственную поддержку, но из-за прекращения программы В-12 разработка Ми-12М прервалась на стадии постройки натурного макета.

Подготовлено на основе:

В.Р.Михеев. Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля. 50 лет. М., Любимая книга. 1998.

© ОАО Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля

0

17

Спасибо Модератору за статью! Причитав ее, признаю свою неправоту. Наибольшую любовь испытываю к Ми-8, т.к. пролетал на различных модификациях более 15 лет.

Отредактировано Сергеич57 (2007-11-15 01:17:55)

0

18

5 июня 1957 года экипаж Р.И. Капрэляна поднял в воздух первый в России газотурбинный Ми-6, компоновка которого стала классической для всех тяжелых транспортных вертолетов. Вертолет был выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и крылом. Он имел хорошо обтекаемый фюзеляж самолетного типа и большую грузовую кабину с задним грузовым люком. Два ГТД Д-25В взлетной мощностью 11000 л.с. вращали пятилопастный несущий винт диаметром 35 м. Для разгрузки несущего винта на больших скоростях применили управляемое в полете крыло площадью 35 м2, воспринимавшее до 25% массы вертолета.
26 августа 1964 года Б.К. Галицкий установил на Ми-6 абсолютный мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту – 340,15 км/ч.
Серийное производство вертолета Ми-6 было завершено в 1980 году. Эти вертолеты успешно эксплуатируются до сих пор как в России, так и за ее пределами.

0

19

Памятник Ми-6 в Салехарде

0

20

В СССР большинство Ми-6 поступило в Вооруженные Силы, где в начале 60-х гг. развернулось формирование отдельных вертолетных полков (ОВП). С приходом Ми-6 эти части стали располагать смешанным авиапарком: две эскадрильи на Ми-6 (по 12-15 машин) и две — на Ми-4, а позднее — на Ми-8. По мере выпуска вертолетов в каждый военный округ и группу войск за границей включили по одному такому полку. Например, в ГСВГ входил 239-й Отдельный гвардейский ВП (аэродром Брандис), в Прикарпатский ВО — 340-й ОВП (Калинов, Львовская обл.); в Киевский ВО — 51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.); в Одесский ВО — 320-й ОВП (Херсон); в Среднеазиатский — 280-й ОВП (Каган, Туркмения), в Туркестанский ВО — 181-й ОВП (Джамбул, юг Казахстана). Интересной организационной особенностью вертолетных частей общевойсковых округов было то, что их несколько раз пытались передать из ВВС в Сухопутные Войска, для работы в интересах которых они, собственно, и создавались. Однако такая структура утвердилась только под конец 1991 г.

Ми-6 поступали также на вооружение отдельных эскадрилий и смешанных авиаполков, обеспечивавших работу штабов округов, групп войск и воздушных армий. Такие части располагали транспортными, а также специальными самолетами и вертолетами нескольких типов. Как правило, в их составе имелось по одному-два Ми-бВКП или Ми-22, а иногда еше столько же транспортных милевских тяжеловозов. Например, в 456-м Отдельном гвардейском САП (аэродром Гаврышевка под Винницей) имелся Ми-22, а 296-я ОВЭ (аэродром Мальвинкель, Германия) располагала двумя Ми-бВКП. Эксплуатировали большие милевские машины и поисково-спасательные части, дислоцированные в районах приземления космических спускаемых аппаратов: авиаотряд — в Аральске, эскадрильи — в Чебеньках(под Оренбургом) и Караганде, полк — в Троицке (под Кустанаем).

Первые строевые экипажи осваивали новую машину с помощью заводских специалистов. Потом переучивание на Ми-6 проводилось в специальном центре в Луганске, а лидерной частью стал полк в Торжке, на базе которого позднее организовали ЦБПиПЛС. С поступлением Ми-6 вертолетчики последними среди военных авиаторов вошли в эру газотурбинных двигателей. Возможности машины вызы-

вали восхищение у личного состава, что служило дополнительным моральным стимулом при освоении вертолета.

По аналогии с классификацией самолетов Ми-6 отнесли к средним транспортным ЛА. Он оказался очень устойчивый и управлять им на крейсерских режимах было приятно. Однако на малых скоростях (до 88 км/ч) вертолет испытывал значительные вибрации, к тому же, при полетах с большой взлетной массой (свыше 42500 кг) ощущался недостаток энерговооруженности. Поэтому взлет и посадка по-самолетному стали для Ми-6 штатными — это и стартовую массу позволяло увеличить, и тряску давало возможность преодолеть быстрее. Новый вертолет заметно отличался по технике пилотирования от Ми-4: был намного инертнее, требовал двойных движений ручкой управления, имел и другие особенности. К тому же, машина была намного сложнее предшественника, а ее экипаж возрос до 6 человек, и следовало большое внимание уделять отработке слаженности действий всей команды.

Если по летно-техническим характеристикам Ми-6 значительно превосходил не только Ми-4, но и все вертолеты в мире, то по многим другим параметрам машины первых серий можно было отнести к винтокрылым аппаратам нового поколения весьма условно. Ресурс до капремонта составлял сначала 300, потом 600 часов, после чего пришлось проводить

серьезнейшие восстановительные работы. Много нареканий вызывали автопилот АП-31В и основная гидросистема. На вертолете отсутствовала ВСУ, из средств объективного контроля имелись только бароспидографы и т. д. Практически все Ми-6 первых серий, до 20-й включительно, поступали на капремонт только на завод в Конотопе. Здесь вертолетам не просто давали вторую жизнь, их наделяли новыми качествами, делали более удобными в эксплуатации. Вот несколько примеров. Именно в Конотопе все ранние Ми-6 дооснастили ВСУАИ-8 и МСРП, регистрировавшим 12 параметров полета. А чего стоила замена всей бортовой электросети! Выполненная «по-дедовски» с применением низкоресурсных проводов и «колодок» (клеммовые соединения, а не привычные теперь разъемы), она настолько сильно изнашивалась, что требовались столь радикальные меры. В общем, при освоении Ми-6 заводу пришлось столкнуться с немалыми проблемами, но справились в Конотопе с ними довольно быстро, и предприятие стало головным по этой тематике. Позднее Ми-6, эксплуатируемые за Уралом, стали поступать на завод в Хабаровске.

Очень много нареканий вызывала силовая установка Ми-6. Д-25В ранних серий были склонны к помпажу, но с этой проблемой справились достаточно быстро. А вот другие неприятности преследовали этот двигатель практически всю

жизнь. Пожалуй, самым опасным явлением был «разнос» свободной турбины. Происходило это при проскальзывании муфты свободного хода, когда энергия газов не передавалась на несущий винт, а уходила на раскрутку турбины. Процесс развивался стремительно, при этом раскаленные лопатки и диски с дикой силой разлетались в разные стороны, разрушая все, что встречалось на пути. Большинство таких случаев происходило в воздухе и приводило к катастрофам, а так как МСРП еще отсутствовали, то причины происшествий оставались невыясненными. Но в апреле 1974 г. в 51-м ОГВП такой инцидент произошел на земле во время выруливания полка по тревоге. На машине к-на Слабошпицкого двигатели вышли на режимы с большой разницей оборотов, что не допускалось, и пока командир экипажа пытался «подтянуть» отстающий Д-25В, у второго произошел вырыв турбины. Кабина наполнилась дымом, но автоматическая система пожаротушения сработала штатно, и борттехник ст. л-т Быша не растерялся, включив вторую очередь огнетушителей, что позволило избежать пожара. Экипаж быстро покинул свои рабочие места через аварийные люки и не пострадал. Но в грузовой кабине находились восемь человек аэродромной команды. Мельчайший осколок лопатки прошил насквозь голову старшины-сверхсрочника Зозули, который скончался на месте. Вторым пострадавшим оказался мл. сержант — ему вылетевшим диском отрезало ногу.

После этого случая полеты всего парка Ми-6 были приостановлены. Довольно быстро машины оснастили системой СЗТВ, которая измеряла скорость вращения вала свободной турбины и в случае превышения допустимой величины автоматически выключала Д-25В. Однако поначалу система работала далеко не лучшим образом, и стали происходить массовые несанкционированные выключения двигателей, s том числе в воздухе. Потребовалось проводить доработки самой СЗТВ, после чего нарекания на нее практически прекратились. Однако причину проскальзывания муфты свободного хода не только не удалось устранить, но даже точно установить. По одной из версий, ею могла быть присущая Д-25В повышенная вибрация. Увеличение ее уровня могло быть предвестником опасных отказов двигателя, поэтому во второй половине 70-х гг. Ми-6 дооснастили системой ИВ-200Г Ее датчики измеряли параметры вибрации компрессоров и трансмиссии и передавали эту информацию на соответствующие приборы в кабинах летчиков и борттехника. В случае превышения допустимого уровня вибрации экипажу предписывалось сбросить обороты соответствующего двигателя и, если вибрация не уменьшится, выключить его и произвести посадку на выбранную площадку. Именно так и поступил в одну из зимних ночей 1984 г. экипаж м-ра Г. М. Зайцева из 111 -и ОВЭ. Посадка в сложных метеоусловиях на неизвестную местность была очень рискованной, но прошла успешно.

Проводимые многие годы доработки Ми-6, продолжавшиеся и на Ми-6А, хоть и привели к росту массы машины более чем на тонну, однако дело свое сделали. Вертолет стал надежной боевой машиной, любимой экипажами и способной успешно решать возложенные на нее задачи. Важнейшей из них можно считать доставку ядерных боеголовок из хранилищ к стартовым позициям МБР и аэродромам самолетов-носителей. В каждом полку имелось несколько специально подобранных экипажей, которым выдавалась соответствующая форма допуска. Они регулярно принимали участие в тренировках, в которых, правда, исполняли весьма скромную роль. Прибыв на «точку» и пройдя контроль особистов, вертолетчики чаще всего отправлялись отдыхать. В

их отсутствие местные специалисты, метко прозванные авиаторами «глухонемыми», отрабатывали погрузку-выгрузку контейнеров со специзделиями. Иногда тренировка проводилась в присутствии экипажа, который оставался на своих рабочих местах. По имеющимся сведениям, реальные перевозки такого рода производились на Ми-6 при выполнении регламентных работ на ядерных боеприпасах. Например, 51-й ОГВП привлекался для доставки таких БЧ с аэродрома Канатово (Кировоград) в Миргород.

Принятие на вооружение Ми-6 сулило Сухопутным Войскам невиданный доселе уровень мобильности. Срочно перебросить на важнейшие участки фронта достаточно большое количество свежих сил, да еще вместе с техникой и артиллерией — об этом раньше можно было только мечтать! Отработка элементов выполнения этой задачи являлась существенной частью боевой подготовки подразделений, оснащенных Ми-6. Высшей точкой учебы становились крупные маневры. Приведем несколько примеров участия в них 51-го ОГВП. В 1967 г. полк задействовался в широкомасштабных ученьях «Днепр». Десять Ми-6 работали с белорусского аэродрома Речица и доставили на «поле боя», кроме личного состава, самоходки АСУ-57 (брали по 2-3 на борт) и автомобили ГАЗ-66.

В 70-80 гг. 51-й ОГВП практически ежегодно привлекался к учениям, проводимым на полигоне «Десна». Полк в полном составе перебазировался на полевой аэродром Малейки (под Черниговом), откуда действовал в интересах сухопутных войск. Наиболее ответственной задачей была высадка полкового десанта посадочным способом. Перевозили и артиллерию. Следует отметить, что при слаженных действиях экипажа и расчета выгрузка орудия и тягача ГАЗ-66 проводилась всего за 15 секунд, что в 4 раза перекрывало существовавший норматив. Выброски парашютных десантов проводились значительно реже, но зато их созерцание оставляло у командования неизгладимое впечатление. Так, в марте 1986 г. для выполнения такого задания привлекли пару Ми-6 под управлением экипажей м-ра В. А. Ерохина и к-на Ю. И. Ковтуна. Еще за минуту до расчетного времени появления вертолетов ничего не говорило об их приближении, и командующий Киевским ВО ген. п-к Осипов, стоя на своей вышке, уже стал недовольно поглядывать на подчиненных. Тем временем пара буквально подкралась на ПМВ к точке высадки, энергичным маневром набрала перед сиятельными очами высоту 800 м, десантники быстро в два потока через боковые двери покинули машины, благополучно приземлились и с победной пальбой исчезли в ближайшем лесу. Покоренный увиденным Герасимов наградил командиров экипажей именными часами.

В подготовке экипажей Ми-6 отдельных вертолетных полков работа с внешней подвеской занимала довольно скромное место. Таким способом транспортировались прежде всего различные вспомогательные средства. Например, в 1965 г. тот же 51-й ОГВП задействовался в учениях по наведению переправы через Днепр в районе Канева, когда с помощью Ми-6 доставлялись понтоны. (Это довольно сложная операция, т. к. после отцепки понтона важно не отогнать его в сторону струей от несущего винта, а при подъеме требуется учитывать эффект прилипания его к поверхности воды.) Из боевой техники отрабатывалась перевозка снаружи самолетов МиГ-17/21 и Як-28, да и то заниматься этим стали под влиянием вьетнамского опыта.

Попутно заметим, что способы применения тяжелых вертолетов в Вооруженных Силах США были другими. Американцы располагали значительно меньшими по размерам СН-47 Chinook и СН-53 Stallion, которые проигрывали Ми-6 по дальности, скорости полета, вместимости грузовой кабины, однако при транспортировке на внешней подвеске на небольшие расстояния обладали с ним практически равными возможностями. Вот и таскали янки на своих вертолетах снаружи все, что только можно было поднять: от тяжелых гаубиц до легких танков.

Заметный след в биографии Ми-6 оставило их участие в космических программах. Эти вертолеты задействовались в поисково-спасательных операциях, проводимых после приземления спускаемых модулей советских управляемых и автоматических аппаратов. Кроме специальных авиационных подразделений, в них активное участие принимали экипажи 181-го ОВП, а после того, как он был переброшен в Афганистан — 157-го полка. Основной задачей Ми-6 была доставка спускаемого аппарата на аэродром, с которого он дальше транспортировался на борту АН-12. Масса космических модулей доходила до 3800-4200 кг, и в зависимости от типа перевозились они вертолетами как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске. Последний способ применялся чаще, причем такую ношу Ми-6 приходи-

лось тянуть и за 300, и за 400 км. В вылетавшую на задание группу входило, как правило, 3-4 Ми-8 и 2 Ми-6, один из которых — заправщик. Вертолетчики выходили в район приземления космического аппарата, поддерживая связь с центром управления через самолеты-ретрансляторы, и начинали поиск. На Ми-6 основным источником обнаружения объекта служил радиокомпас АРК-УД, принимавший сигналы его радиомаяка. При хорошей погоде огромный яркий парашют космического модуля можно было заметить и визуально с очень большого расстояния.

Чаще спускаемые аппараты обнаруживались экипажами «восьмерок», составлявших первый эшелон поисковой группы. Но районы возможного приземления были обширными, и Ми-6 случалось первыми оказаться у спутника. По инструкции, посадку на тяжелом вертолете следовало выполнять на площадку, обследованную уже находившимся на земле экипажем Ми-8, однако в реальной обстановке командирам Ми-6 частенько приходилось приземляться, полагаясь только на свои умение и опыт. Садились почти всегда no-самолетному, что вносило дополнительный элемент риска, особенно зимой. Если Ми-8 мог, зависнув, раздуть под собой снег, то Ми-6 в этом случае вызывал целую бурю, которая накрывала вертолет и могла привести к потере летчиками пространственной ориентации.

Экипажи, работавшие «по космосу», выполняли свои задачи вне зависимости от погоды и времени суток. Абсолютное большинство пилотируемых кораблей приземлялось в зоне ответственности карагандинской эскадрильи, троицкого и джамбульского полков, соответственно, на их счету поиск и эвакуация почти всех космонавтов. Возвращение с орбиты проходило не всегда штатно. Например, весной 1979 г. с большим отклонением от расчетного места совершил аварийную посадку «Союз-33», в экипаж которого входили Н.Рукавишников и гражданин Болгарии Г. Иванов. Группу ПСС пришлось срочно перебрасывать в новый район, космонавтов эвакуировали «восьмерки», а Ми-6 из 181-го ОВП пришлось собирать расставленную в Джезказганской степи поисковую технику. Случались инциденты и с космическими автоматами, поиском которых больше занимались аральский отряд и 111-я ОАЭ из Чебеньков. Так, в 1986 г. спутник опустился в Башкирии, с перелетом в 240 км, однако быстро переброшенная группа 111-й эскадрильи успешно нашла его и доставила на базу. Кстати, учитывая возможность нештатных ситуаций, Ми-6, приспособленные для «космических» операций, имелись и в других частях, например, в 51-м ОГВП. При каждом запуске или спуске с орбиты вертолет и экипаж заступали на дежурство, однако задействовать их по прямому назначению ни разу не пришлось.

Первой боевой операцией, в которой приняли участие Ми-6 советских ВВС, можно считать ввод войск стран Варшавского договора в Чехословакию. В ночь на 21 августа 1968 г. на летное поле пражского аэропорта опустились Ми-4 и Ми-6 вертолетного полка Северной группы войск, перелетевшие из польского Лег-ница и доставившие первую волну десанта. За эту ночь вертолеты еще несколько раз отправлялись к границе и возвращались с новыми подразделениями сухопутных войск. В чехословацких событиях принял участие и ОВП Южной группы войск, перебазировавшийся с венгерского аэродрома Колоча в Братиславу. Оба полка находились в ЧССР более года. В течение этого срока Ми-6 очень активно использовались для доставки различного военного имущества, боеприпасов, продовольствия, а иногда и БТРов.

Так как уже в первые недели вторжения имели место обстрелы Ми-4 из крупнокалиберных пулеметов, в результате чего погибли как минимум две машины, Ми-6 стали следовать на эшелонах 4000 м. Подъем и спуск с этой высоты выполнялся по крутой спирали в зоне аэродрома.

Примерно такая же методика использовалась и во время боевых действий в Афганистане, ставших для Ми-6 апогеем боевой карьеры в Вооруженных Силах СССР. В № 6'97 «АиВ» достаточно подробно писал об этом, поэтому сейчас обратим внимание лишь на общие моменты. Прежде всего, надо сказать, что хорошо освоенные экипажами вертолеты зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Иллюстрацией их значительно возросшей надежности можно считать тот факт, что ни одна машина не была потеряна из-за отказов матчасти. Вертолеты отлично зарекомендовали себя при полетах в горах, позволяя уверенно держать эшелон более 6000 м, что не удавалось Ми-8. Основными задачами Ми-6 в той войне стали транспортные перевозки. К десантным операциям они привлекались очень редко, прежде всего, из-за опасности больших потерь личного состава в случае сби-тия. Перевозки на внешней подвеске выполнялись в исключительных случаях, главным образом для эвакуации поврежденных вертолетов других типов. Для нужд относительно небольшой 40-й армии потребовалась весьма солидная вертолетная группировка, в которой Ми-6 присутствовали в составе 181-го и 280-го полков, причем численность этих машин в эскадрильях доходила, по уточненным данным, до 20 единиц (в интересах правительственных войск ДРА работала еще одна эскадрилья Ми-6, укомплектованная советскими военными специалистами). Таким образом, как показал опыт Чехословакии и Афганистана, подход к определению количества вертолетных частей из расчета один полк на округ годился только для мирного времени.

После катастрофы на Чернобыльской АЭС в зоне бедствия начал действовать 51-й ОГВП. Первое время на Ми-6 выполнялись транспортные перевозки, а когда начали засыпать аварийный реактор, на них стали возить на внешней подвеске и сбрасывать на четвертый блок песок и свинцовые чушки. После того, как дозы облучения экипажей достигли 25 рентген, на смену авиаторам из Александрии стали присылать летный состав со всего Советского Союза. По завершении работ неподдававшиеся дезактивации вертолеты были сняты с эксплуатации, при этом большинство из них осталось навечно в 30-километровой зоне.

На стройках пятилеток

На цивильную службу Ми-6 поступили почти одновременно с появлением в армии. При всей недоведенности вертолетов первых серий их фантастические по тем временам возможности пришлись в народном хозяйстве как нельзя кстати, ведь то было время бурного освоения новых нефтегазовых регионов, прежде всего в Сибири и на Севере, где практически отсутствовала транспортная сеть. Уже в 1963-64 гг. в Тюменской авиагруппе на Ми-6 налетали около 600 ч и перевезли почти 3500 т грузов. Следует отметить, что в Гражданской авиации освоение вертолета шло более быстрыми темпами, нежели в ВВС. Сказывался и более солидный опыт аэрофлотовских пилотов, годовой налет которых доходил до 800 ч — в 5-8 раз больше, чем у их военных коллег, и материальная заинтересованность экипажей, и большая самостоятельность.

Гражданские экипажи на Ми-6 готовились в Кременчугском летном училище — единственном в СССР учебном заведении, выпускавшем вертолетчиков для Аэрофлота. Правда, в программу обучения курсантов Ми-6 не входил — на него переучивали с других типов, в том числе и с самолетов, причем подбирали для этого достаточно опытных пилотов, налетавших более 1000 ч. Командиров экипажей готовили только из числа командиров сначала Ми-4, а затем Ми-8, но и они после выпуска должны были пройти программу ввода в строй и налетать 100 часов с проверяющим. В Кременчуге готовили для Ми-6 и авиаторов других летных специальностей.

Почти все гражданские Ми-6 поступили в авиаотряды, расположенные за Уралом или на Севере. Они эксплуатировались авиаторами Архангельска, Сыктывкара, Салехарда, Надыма, Сургута, Нижневартовска, Тюмени, Норильска, Ухты, Красноярска, Хабаровска, Якутска и Ашхабада. Единственным исключением из этого правила стало лидировавшее при освоении вертолета авиапредприятие из подмосковного Мячиково. Экипажи практически всех отрядов побывали в районах освоения новых нефтегазовых месторождений и на других эпохальных советских стройках. Это позволяло концентрировать, скажем, на севере Тюменской области до 40-50 Ми-6, и не будет преувеличением сказать, что без их участия нефть этого региона СССР получил бы значительно позже.

Мощный вертолет дал возможность использовать новые, ранее недоступные технологии. Пожалуй, самым впечатляющим примером может служить транспортировка на Ми-6 буровых вышек, доставка которых в тайгу, тундру или пустыню по земле представляла крайне сложную и весьма дорогостоящую, а иногда и просто невыполнимую задачу. Для перевозки по воздуху была специально создана буровая БУ-75 БрМ, разделявшаяся на 23 узла массой до 8 т, при этом вся конструкция весила более 150 т, а вместе с материалами для проходки скважины — около 400 т. Часть деталей перевозилась внутри фюзеляжа, но большинство можно было транспортировать только на внешней подвеске. Среди негабаритных грузов выделялись ферменные опоры длиною в 40 м. Первые эксперименты по перевозке такой буровой прошли зимой 1962-63 гг. в Жирновском районе Волгоградской области и сентябре-октябре 1963 г. в Нарым-кары Тюменской области. В дальнейшем подобные операции повторялись неоднократно. Например, в 1968-69 гг. во время работ в Чарджоуской группе нефтеносных районов (Туркмения) с помощью Ми-6 были установлены восемь буровых.

БУ-75 БрМ не была единственным гражданским изделием, специально созданным для перевозки Ми-6. Среди разработок, нашедших практическое применение, отметим контейнер для перевозки сжиженного метанола КМ-2, использовавшийся на предприятиях «Тю-меньгазпрома». Его аэродинамическая форма, основные конструктивные параметры и технологические требования были определены в 1973-76 гг. в Краснодарском НИИ ПАНХ под научным руководством Т. П. Зырянова. Серийное производство КМ-2 началось в 1981 г. на Коканд-ском заводе газовой арматуры и нестандартного оборудования «Большевик». Темп выпуска составлял до 200 штук в год. Контейнер представлял собой емкость чече-вицеобразной формы высотой 1,7 м, он имел собственную массу 1100 кг и был рассчитан на транспортировку 5000 л (3900 кг) сжиженного метанола. Ми-6 мог перевозить его на внешней подвеске со скоростью до 180 км/ч, что на 70 км/ч превышало скорость при доставке метанола в стандартных бочках. Но, пожалуй, еще более существенным было то, что использование контейнеров позволило значительно повысить безопасность полетов при работе со столь токсичной и взрывоопасной жидкостью.

В 1963-65 гг. при строительстве первых сибирских магистральных нефтепроводов Шаим-Тюмень и Игрим-Урал на Ми-6 проводились во многом экспериментальные работы по перевозке труб большого диаметра длиною более 30 м и массой около 7 т. В последующие десятилетия без Ми-6 не обошлась прокладка ни одной крупной магистрали для транспортировки нефти и газа. Так, в 1970-71 гг. эти вертолеты использовались для доставки труб в район Надыма, позднее — при строительстве нефтепровода Усть-Балык-Омск, газопровода Уренгой-По-мары-Ужгород. Возили на Ми-6, конечно же, не только трубы, машина стала универсальным транспортным средством, позволявшим быстро доставить в труднодоступные районы практически все. Безусловно, наиболее сложными для транспортировки были «балки» — сваренные из металла жилые модули. При максимально допустимых для внешней подвески 8 т эти девятитонные контейнеро-образные «штуковины» таскали за 40-60 км, скорость при этом не превышала 60-80 км/ч, то есть была той самой, на которой даже пустой вертолет сильно трясло. Рассказывая о Ми-6, невозможно не упомянуть об их участии в таком грандиозном советском проекте, как строительство БАМа, где они использовались достаточно интенсивно. Так, только один экипаж П. Цимбалюка из Хабаровского авиапредприятия за пять лет перевез 2100 т грузов.

Использование вертолетов позволяло значительно ускорить темпы наземных работ и уложиться при сдаче объектов в отведенные сроки, которые, как все мы помним, были одним из фетишей плановой экономики. Однако не будем забывать и о том, чего стоили многие победы, одержанные в «великих трудовых битвах». Когда в 1981 г. подсчитали, насколько эффективно используются Ми-6, выяснились удручающие факты — их средняя загрузка при работе на предприятиях Мингеологии и Мин-нефтепрома составила всего 3700 кг, а в Мингазпроме и того меньше — 2400 кг.

Но не будем сгущать краски. Можно найти немало примеров использования тяжелых вертолетов с впечатляющей экономической эффективностью. Один из наиболее ярких — работа Ми-6 в качестве летающего крана. В этой ипостаси они особенно отличились в 60-е гг., до появления специализированных Ми-10К. Так, в январе 1964 г. на Ярославском шинном заводе с помощью одного Ми-6 были установлены 17 вулканизаторов массой по 5600 кг. Агрегаты доставлялись на верхний этаж и опускались к месту монтажа через проем в крыше. Операция была выполнена за 28 полетов, заняла 5 календарных дней вместо 130 при традиционных способах работ и, что было особенно важно для шинников, не потребовала разборки стен и остановки горячего производства. В 1965 г. Ми-6 принял участие в установке оборудования на сахарном заводе в Орле, что позволило обойтись без сооружения специального и очень дорогостоящего крана высотой более 50 м. В одном из полетов, когда к месту монтажа был доставлен массивный стальной кожух, налетел сильный порыв ветра, и командиру экипажа мячи-ковского отряда А. А. Стеценко пришлось здорово попотеть, чтобы не разрушить раскачавшимся грузом стоявшие вокруг печи.

У гражданских летчиков Ми-6 заслужил репутацию выносливого, крепкого, неприхотливого трудяги. Работа

на нем считалась делом почетным, престижным и весьма непростым. К особенностям пилотирования большого вертолета добавлялись проблемы, связанные с условиями его эксплуатации. Летая над необжитыми районами, экипажам часто приходилось садиться и на полевые пло- ' щадки, и на бревенчатые настилы, выло- • женные на непрочных грунтах. Это требо- 4 вало максимально использовать возмож- " ности вертолета, в т. ч. и вертикальные ~ взлет-посадку, которые военными приме- я нялись крайне редко. Из-за недостатка < энерговооруженности на таких режимах > пилоту тяжелого Ми-6 следовало тща- •= тельнейшим образом рассчитывать свои действия. К тому же, обзор из кабины не всегда устраивал гражданских летчиков: его вполне хватало при работе с аэродромов и при посадках по-самолетному, но на маленькие площадки Ми-6 садили, пользуясь не столько зрением, сколько мастерством. Если к сказанному добавить, что нередко приходилось взлетать и приземляться на заснеженную поверхность, когда вертолет скрывался в снежном вихре, а из-за малой скорости его так трясло, что показания приборов понять i было трудно, и летчик пилотировал маши- • ну, полагаясь, главным образом, на под- * сказки своего вестибулярного аппарата, то станет понятным, почему за команди- -рами Ми-6 в Аэрофлоте закрепилась* стойкая репутация летчиков от Бога.

Гражданские экипажи значительно больше военных возили грузы на внешней подвеске. И причина тут крылась не столько в большом количестве негабаритных грузов, сколько в низкой производительности Ми-6 при перевозках внутри фюзеляжа. Из погрузочно-разгрузочных механизмов на вертолете имелась только лебедка, позволявшая лишь втягивать грузы через хвостовой люк, а потому используемая весьма редко. Поэтому, чтобы заполнить объемистую кабину, требовалось немало тяжелого труда и времени, ведь вертолет — не грузовик, и его так просто не забросаешь: надо все тщательно разместить, пришвартовать. Кустарным способом на загрузку-выгрузку уходило по 3-4 часа — недопустимая роскошь для весьма недешевого в эксплуатации вертолета. Следует отметить, что Ми-6 прежде всего предназначался для перевозок внутри фюзеляжа, поэтому работа с

внешней подвеской и, тем более, использование его в роли летающего крана были связаны со специфическими трудностями. Для этих задач вертолет оказался слишком велик, его тяжелая конструкция отбирала тонны у полезной нагрузки, к тому же некоторые агрегаты при таких полетах становились просто лишними. Прежде всего, это крыло. Его использование позволяет увеличить дальность полета, скорость, однако при работе с внешней подвеской это не актуально (типовая дальность — до 50 км). Зато на висении, особенно на малых высотах, обдувка крыла «съедает» до 700 кгс тяги несущего винта, да и массу оно имеет не такую уж малую — 770 кг. Поэтому в гражданской авиации крыло с вертолетов часто снимали. В некоторых случаях демонтировались створки грузолюка и подвесные баки. Например, такой облегченный Ми-6 использовался в середине 60-х гг. при установке вентиляционных систем на Ступинской картонной фабрике.

Нельзя обойти вниманием и работу Ми-6 в качестве спасателей. Вот несколько примеров. Летом 1965 г. в Сургутском районе Тюменской области произвел вынужденную посадку на таежное болото Ми-4. Выручать его отправили Ми-6 под управлением экипажа командира звена В. Александрова. Вскоре аварийная ма-

шина была извлечена из липкой жижи и доставлена в Ханты-Мансийск. В начале 70-х гг. сел в тюменскую тайгу на вынужденную Ми-1 из Березовского отряда. Его эвакуация прошла с осложнениями и закончилась большой неожиданностью. Ми-6 поднял пострадавшего над лесом, но, как говорят вертолетчики, груз не пошел — раскачало его, да так, что экипаж спасателя, действуя согласно инструкции, уже собирался сбросить ношу. Но до Березово было недалеко, да и профессиональное честолюбие у командира, очевидно, разыгралось — в общем, ему удалось угомонить разболтавшийся Ми-1 и довезти его до аэродрома. И вот когда попортившая нервы «единичка» благополучно опустилась на родную площадку, из ее кабины выбрался преисполненный незабываемых ощущений техник вертолета. Однако и сами Ми-6 попадали порой в тяжелые ситуации. Так, однажды экипаж уже упоминавшегося П. Цимбалюка получил задание доставить строителям БАМа катушки с кабелем. Машина стартовала со взлетной массой в 42,5 т, однако полет длился недолго — отказал двигатель, а идти на одном с таким весом Ми-6 не мог. Внизу — тайга, но авиаторам повезло: подвернулась небольшая заснеженная поляна, на которую опытный командир смог благополучно посадить свой выдохшийся тяжеловоз. Этот случай остался не единственным подобным в аэрофлотов-ской биографии Ми-6, хотя в целом машина имела репутацию вполне надежного аппарата. Вот только силовая установка иногда подводила, и умение посадить машину на авторотации оставалось отнюдь не лишним в арсенале летчиков. А среди них непревзойденным мастером таких посадок слыл пилот из Якутска Е. Ф. Альков. Он считал, что из-за огромной инерции несущего винта Ми-6 садить его с неработающими двигателями лучше, чем любой другой вертолет. В то время, как военные на авторотации садили Ми-6 только с пробегом, Альков освоил вертикальную посадку, которая действительно могла стать спасительным средством, случись что над тайгой или в горах, где не окажется поблизости площадки длиною в полкилометра. Естественно, выполнение такого элемента требовало от летчиков определенных навыков, следовательно, нужны были тренировки, а разрешить их — значило взять на себя ответственность, чего никто из чиновников МГА не захотел. Тогда Альков стал обучать пилотов полуподпольно, чем заслужил немилость большого начальства.

Хождения за три моря

Экспортировать Ми-6 начали в 1964 г. В разные годы вертолеты приобрели: Индонезия, Объединенная Арабская Республика, Вьетнам, Пакистан, Индия, Ирак, Алжир, Эфиопия, Болгария и Польша. Всего за рубеж было поставлено свыше 60 машин. Кроме того, советские гражданские экипажи выполняли заграничные «турне» на своих вертолетах. Например, авиаторы из Ухты работали в Норвегии и Австрии.

Переучивание на Ми-6 летных и технических экипажей из стран, приобретших эти машины, проводилось в Кременчугском училище. Надо сказать, что эксплуатация закупленной техники не обходилась без советских специалистов, особенно в странах Азии и Африки. Вот что вспоминает бывший инженер по вертолету и двигателю А. И. Моцарь, который про-

работал много лет в Алжире: «В 1976 г. летчики ростовского завода перегнали в Алжир на авиабазу Блида четыре Ми-6А. Алжирцы самостоятельно вертолеты эксплуатировали очень мало — почти все время на Ми-6 летали смешанные экипажи, аэродромное обслуживание также велось с непосредственным участием специалистов из СССР. Моя командировка началась в 1978 г. Шла она по линии Минобороны, но так как все советские военные числились там людьми гражданскими, я, майор-инженер, официально значился представителем «Авиаэкспорта». Интересно, что у алжирцев Ми-6 находились в ВВС, а более чем на 90% были загружены гражданской работой. В основном они задействовались нефтедобывающей фирмой «Сонатрак»: доставляли грузы в глубь пустыни (Сахара и сегодня остается практически непроходимой для наземного транспорта) и занимались прокладкой трубопроводов. Абсолютное большинство грузов возили внутри фюзеляжа. На внешней подвеске доставляли специальные агрегаты для сварки трубопроводов массой в 7,5 т и различные трубы, в т. ч. магистральные. Надо сказать, что в пустыне нефтепроводы не закапывают — нет смысла: дюны все время перемещаются, зарытое сегодня завтра может оказаться снаружи и наоборот. Поэтому при работе Ми-6 на прокладке, чтобы не раздуть струей от несущего винта кратер в песке, в котором труба может оказаться похороненной, приходилось использовать тросы длиною в 50 м, что усложняло работу.

Из работ, проведенных в интересах военного ведомства Алжира, выделялась установка по границам с Ливией и Марокко автоматических постов с датчиками инфракрасного и радиоизлучений. Чтобы установить такой объект, сначала следовало уложить четыре фундаментных блока массой по 6 т. Затем на них монтировался сам пост, весивший тоже 6 т и представлявший собой трубу-опору, на которой под радиопрозрачным колпаком размещались датчики. Так как для использования Ми-6 в роли летающего крана требовалось выработать определенные навыки у экипажей, то, прежде чем начать монтаж, были проведены тренировки, в которых использовались вертикально подвешиваемые трубы большого диаметра. Всего с помощью Ми-6 установили 130 таких постов.

Однажды на Ми-6 перебрасывалось военное имущество и боеприпасы к границе Чада. Для этого предстояло преодолеть более 2200 км, чего без дозаправки сделать было невозможно. Поэтому в небольшом, затерянном в пустыне гарнизоне организовали площадку подскока, для чего предварительно слетали туда и доставили несколько больших резиновых емкостей с керосином. Ми-6 оснастили двумя дополнительными топливными баками по 2250 л, установленными по бортам в середине грузовой кабины. Выработку топлива следовало начинать с этих баков, затем обязательно перекрыть их краны, а уж потом переходить на автоматическую выработку из других баков. Я проинструктировал об этом борт-техника сержанта Мудебжу, и он уверенно заявил: «Все понял, камарад инженер». Взлетели они только арабским экипажем. Примерно через час после взлета эфир огласился какими-то выкриками на арабском, русском и французском языках. Среди этого шума выделялись: «Вибрасьен! Вибрасьен!» и «Сапапа!». Последнее — по-арабски радуга, которой в безводной пустыне быть не может. Впоследствии командир этого Ми-6 л-т Шабун рассказывал: «Вижу, за вертолетом радуга. Я закладываю правый разворот, и тут керосин мне прямо в стекло! Я — влево. Керосин от меня!» В общем, не разобравшись, в чем дело, и не предприняв никаких мер для ликвидации утечки топлива, они сели в песках.

А причина происшествия оказалась банальна. Через какое-то время после взлета Шабун приказал Мудебже перейти на автоматическую выработку. Для этого у него были свои резоны: перед броском в Чад предстояло забрать груз в Оране, там вертолет должны дозаправить, но при этом солдаты, заливающие в баки керосин, наверняка его разольют (они всегда так делали), и ему, Ша-буну, придется всю оставшуюся дорогу нюхать эту вонь. А надо сказать, что в Алжире для сержанта приказ лейтенанта почти что повеление Всевышнего, и конечно же, борттехник беспрекословно выполнил «мудрое» указание командира. При этом включилась выработка баков, расположенных под полом Ми-6, причем их насосы стали качать топливо не только в расходный бак, расположенный над потолком вертолета, но и в находившиеся рядом дополнительные внутрифюзеляжные. Когда они

переполнились, топливо вышибло пробки и стало растекаться по грузовой кабине, обливая находившиеся в ней боеприпасы, а через выведенные в блистеры дренажные трубки бить по лопастям. При каждом ударе о струю лопасть подпрыгивала, отсюда и «вибрасьен!», и радуга. А то, что вертолет благополучно сел и не взорвался, иначе как милостью Аллаха не назовешь.

В целом Ми-6 в Алжире зарекомендовали себя очень хорошо. Серьезных отказов не было, при том, что машины эксплуатировались очень интенсивно — нормальный годовой налет доходил до 350 часов. Летали в жару, достигавшую в тени 560С, при сильном ветре, свой отпечаток накладывал и вездесущий песок. Хотя надо сказать, что высокорасположенные Д-25В страдали от него не очень сильно и без проблем вырабатывали отведенный им ресурс в 750 ч*, тогда как, скажем, двигатели Ми-24 не выдерживали и 150 ч. Примерно раз в два года Ми-6 поочередно перегонялись в Конотоп на капремонт, который проводился примерно за два месяца. За это время на вертолетах заменялось все, что только можно было заменить. По сути, в строй возвращался только фюзеляж, объем работ на котором был весьма невелик, ведь коррозии в пустыне не бывает. Наши специалисты находились в Алжире и летали на Ми-6 до начала 90-х гг., пока из-за политических осложнений все они не покинули эту страну. »

Зарубежная боевая карьера Ми-6, по известным данным, началась в 1967 г. в ходе конфликтов в Индокитае и на Ближнем Востоке. Их участие в шестидневной войне оказалось более чем печальным: утром 5 июня ВВС ОАР располагали 12 вертолетами данного типа, базировавшимися на аэродромах Бир-Тамада и Бир-Джафджафа, а к вечеру 10 из них были уничтожены на земле израильской авиа-

цией. При советской помощи потери удалось возместить, и к октябрьскому конфликту 1973 г. египтяне имели боеспособную эскадрилью Ми-6. Эти вертолеты, в отличие от Ми-8, не использовались над полем боя и в ближнем тылу противника, поскольку из-за своих больших размеров считались слишком уязвимыми. Они занимались, главным образом, транспортными перевозками в интересах частей второго эшелона.

Зато в Индокитае Ми-6 проявили свои лучшие качества. Тяжелые вертолеты входили в состав 919-го полка ВВС Северного Вьетнама. Поначалу, как отмечалось в различных источниках, на них летали аэ-рофлотовские экипажи, а позже матча-стью в полной мере овладели местные авиаторы. На первых порах на Ми-6 перевозились в пределах ДРВ грузы, воинские подразделения, а также ремонтные бригады, восстанавливавшие разрушенные мосты и участки дорог. Эти полеты отнюдь не были увеселительной прогулкой, поскольку существовала реальная угроза со стороны американских самолетов. Так, во время первого же полета Ми-6 во вьетнамском небе его атаковала пара F-105. Однако вертолетом управлял опытнейший подмосковный экипаж во главе с А. А. Сте-ценко, в руках которого неуклюжая с виду машина порхала как ласточка, и американцы ушли, так и не сумев уничтожить большой и тихоходный «сарай». Встречаться в воздухе с истребителями противника Ми-6 приходилось и в дальнейшем, но случаи их сбития неизвестны. На земле милевским болыиегрузам везло меньше. 10 октября 1967 г., при первом же налете на аэродром Кат Би, группа «Тандерчифов» из 352-го ТАК уничтожила на земле 6 вертолетов, в т. ч. 2 Ми-6.

Очень эффективно использовались Ми-6 в мероприятиях по так называемому

повышению устойчивости истребительной авиации ВНА. Вертолеты брали МиГ-17 или МиГ-21 и перебрасывали их на великолепно замаскированные небольшие запасные площадки либо в располагавшиеся за 10-30 км от основных аэродромов горные укрытия, а иногда — даже на территорию КНР. После завершения американских налетов самолеты возвращались на свои базы, откуда продолжали совершать боевые вылеты. Так, в ноябре 1967 г. накануне налета американской авиации удалось вывезти истребители с авиабазы Ной Бай. Помимо самолетов, на Ми-6 перебрасывались на короткие расстояния дивизионы ЗРК. Действовали большие милевские вертолеты и вне границ ДРВ, в первую очередь над знаменитой «тропой Хо Ши Мина», перевозя оружие, боеприпасы, снаряжение, воинские подразделения и т. п. «Вражьими» СМИ указывалось, что Ми-6 привлекались для переброски спецгрупп в глубокий тыл американцев или их союзников, в частности, в находившиеся под контролем роялистов либо горцев генерала Ванг Пао районы Лаоса и даже в Северный Таиланд. Тайским пограничникам дважды удавалось повредить винтокрылые машины, однако оба раза те смогли уйти. Но в один из дней 1969 г. патруль правительственного спецназа Южного Вьетнама на своей территории внезапно вышел на площадку, где приземлился Ми-6, и выстрелом из гранатомета уничтожил его. Позднее командир этой группы утверждал, что на месте скоротечного боя осталось семь погибших европейцев. В ходе генерального наступления 1975 г., сокрушившего сайгонский режим, Ми-6 занимались транспортными перевозками в интересах наступавших войск. Приняли они участие в кампучийском блицкриге вьетнамской армии в 1979 г. Укрепили свое реноме Ми-6 и в ходе эфиопо-сомалийской войны в Огадене. В распоряжении Аддис-Абебы имелась эскадрилья машин данного типа, которая выполнила большой объем работ при подготовке и проведении контрнаступления. Буквально неоценимой стала их деятельность в районе г. Джиджига, где состоялось несколько ночных перебросок эфиопских и кубинских солдат с боевой техникой, в т. ч. БМД. Последняя операция подобного рода прошла в ночь на 1 марта 1978 г., и когда началось наступление своих войск, эти подразделения ударили в тыл противника. Через 4 дня Джиджига была отбита.

Достаточно широко использовались Ми-6 в Ираке, располагавшем в сентябре 1980 г., перед началом войны с Ираном, ' У поставляемых на экспорт Ми-6 межремонтный ресурс занижался.

14 такими вертолетами. В ходе восьмилетних боев они применялись как для высадки тактических десантов, так и для транспортных перевозок. Отмечалось, что от огня противника, в т. ч. и от действий боевых вертолетов, было потеряно несколько машин. В августе 1990 г. Ми-6 приняли участие в захвате Кувейта. О том, как пережили они «Бурю в пустыне», достоверных данных нет, однако даже если вертолеты и уцелели, то, надо полагать, в настоящее время они представляют ценность лишь в качестве музейных экспонатов.

У финишной черты

Распад СССР ветераны Ми-6 встретили, находясь еще в достаточно хорошей форме. Новые времена вписали в их жизнь новые страницы. Так, в 1992-94 гг. два вертолета Кременчугского училища стали использоваться для коммерческих перевозок, чтобы пополнить бюджет альма-матер. Оказалось, что для Ми-6 есть хорошая ниша на рынке воздушных перевозок — доставка грузов массой до 10 т на дальность до 600 км, где его использование было более выгодным, чем АН-12. Вот и летали кременчугские экипажи в Харьков, Николаев, Курск, Днепропетровск, Воронеж и другие города Украины и России. На старости лет нашлось для Ми-6 и совсем уж нетрадиционное применение. Как сообщила газета «Факты», в Феодосии неизвестно откуда там взявшийся Ми-6 с красными звездами на бортах (сер. № 7159018, бортовой № 15) использовался группировкой местного криминального авторитета Белого.

В постсоветский период Ми-6 пришлось «понюхать пороху» в нескольких горячих точках бывшей страны всеобщего братства народов. В начале марта 1992 г. вертолеты этого типа участвовали в эвакуации из Степанакерта (Нагорный Карабах) личного состава и боевой техники 366-го мотострелкового полка. Тогда под огнем враждующих сторон экипажи совершили без потерь около 30 вылетов. Среди новых владельцев Ми-6 оказалась Грузия и, как можно судить из скупых сообщений СМИ, ее машины иногда использовались для транспортных перевозок в интересах войск, действовавших в Абхазии. С Абхазией связана и одна из последних трагичных страниц биографии Ми-6. В начальный период войны грузинами был блокирован г. Ткварчели. С участием нейтральных посредников удалось договориться об организации между ними Адлером воздушного моста, по которому блокадникам доставлялись бы различные гуманитарные грузы, а обратными рейсами эвакуировалось мирное население. Полеты начались в январе 1993 г. Среди участников моста оказался Ми-6 Ермолинского летно-испытательного центра ГА (г. Балаба-ново), арендованный черкесской фирмой «Курьер». 24 мая, загруженный 4 т муки и медикаментами, он отправился в очередной рейс под управлением экипажа Н. Касимова. К сожалению, никто не удосужился согласовать этот полет с грузинской стороной, что привело к сбитию машины одним из постов ПВО. Вертолет рухнул в районе села Сакени. Экипаж погиб.

Участие заслуженных винтокрылых ветеранов в чеченской войне оказалось достаточно скромным. Задействовался один отряд (4 машины) и топливозаправщик из ростовского полка. Возглавлял эту группу м-р Г. В. Владимиров. Выполнялся традиционный для Ми-6 круг задач: перевозились различные грузы, в т. ч. боеприпасы и ГСМ. Потерь, к счастью, не было.

Радикальные организационные изменения произошли в полках, дислоцированных в Украине. В 1992 г. на базе александрийского 51-го ОГВП создали Отдельную вертолетную бригаду Национальной гвардии. В 1994 г. прошли преобразования в армейской авиации, при этом на базе 320-го херсонского ОВП организовали 2-ю бригаду. Резкое ухудшение экономического положения государства не могло не сказаться на состоянии военной авиации. Как и у других, у экипажей Ми-6 значительно сократился налет, тем не менее, благодаря накопленному опыту и немалому энтузиазму вертолетчики сохранили достаточный уровень мастерства, что позволило достойно показать себя в ряде ответственных маневров. Так, в 1996 г. Ми-6 из Александрии приняли участие в крупных учениях НГУ на Яво-ривском полигоне, где, кроме личного состава, на них был доставлен автомобиль ГАЗ-3307. В сентябре 1997 г. во время проведения на полигоне «Широкий лан» под Николаевом украино-британо-поль-ских учений «Козацкий степ» задейство-вались два Ми-6 армейской авиации, с которых был выброшен парашютный десант.

Но время шло, и ухудшение технического состояния Ми-6 стало непреодолимой проблемой. При проведении всех плановых ремонтов эксплуатацию вертолетов можно было бы продолжать, но невозможность замены ряда выработавших ресурс агрегатов, причем не только по финансовым причинам, приковала винтокрылых ветеранов к земле. Поистине ахиллесовой пятой вертолета стал рулевой винт. Его новая конструкция так и не была внедрена за всю 40-летнюю историю машины, и вот теперь, когда в Ростове износилось приобретенное еще в годы войны импортное оборудование для изготовления цельнодеревянных винтов, Ми-6 оказался обречен. 12 июня 1998 г., устроив прощальный парад любимых машин, их сняли с эксплуатации в Херсоне. На сегодняшний день в летном состоянии находятся лишь два Ми-6 бригады НГУ, ресурс рулевых винтов которых продлен до 2000 г. Поздней осенью прошлого года эти машины были подготовлены для участия в операции по ликвидации последствий катастрофического наводнения в Закарпатье (авиаторы выполнили даже учебные полеты с удлиненными тросами внешней подвески, чего не делалось с времен чернобыльских событий), но к спасательным работам их привлекать не стали — обошлись Ми-8.

В России ситуация с Ми-6 очень похожа. С эксплуатации они еще не сняты, в авиации Сухопутных Войск еще сохраняется в летном состоянии некоторое количество машин этого типа, но время неумолимо берет свое, и вряд ли им суждено встретить в строю XXI век.

Ну что ж, добросовестно отслужив 40 лет и оставив о себе добрую память, Ми-6 уходят, чтобы уступить дорогу вертолетам нового поколения. Но... стоп! Столь оптимистичную фразу можно было бы написать, если бы не современные реалии. Обратим внимание лишь на некоторые наиболее заметные моменты. До распада СССР промышленность не успела насытить ни войска, ни народное хозяйство новыми Ми-26, но даже там, где эти мощнейшие машины есть, они часто остаются прикованными к земле из-за нехватки средств на поддержание их в должном

техническом состоянии. Кроме того, в серийное производство так и не был внедрен ВКП, созданный на базе Ми-26, и со снятием с вооружения таких вариантов Ми-6 крупные войсковые соединения остались без воздушных командных пунктов. И еще один аспект. Нет спору, Ми-26 — хорошая машина, но слишком большая и весьма не дешевая. Между ней и Ми-8 в классах вертолетов образовалась большущая дыра, которую мог бы отчасти закрыть Ми-38, но пока не построен даже опытный экземпляр этой машины. Так что с оптимизмом в финале не получилось...

0

21

Последняя Катастрофа МИ-6

Катастрофа Ми-6А Норильского а/п на Таймыре 
   
    Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  10 июля 2002 г.
Страна:  Россия
Место происшествия:  Красноярский край, п-в Таймыр, 110 км от мыса Эклипс
Тип ВС:  Ми-6А
Регистрация ВС:  RA-21074
Авиакомпания:  Норильское авиапредприятие

Описание
    Экипаж выполнял транспортный полет по маршруту а/п Валек - а/п Диксон - п/п Эклипс - п/п Челюскин - п/п Солнечная (остров Большевик). На борту ВС находилось 16 пассажиров и 3342 кг груза.
    Через 1час 51 минуту полета на участке маршрута Диксон - Эклипс от бортмеханика последовал доклад: “Вибрация левого двигателя”, уровень вибрации при этом составил 150 мм/сек. По команде КВС бортмеханик выключил левый двигатель. КВС было принято решение продолжать полет до п/п Эклипс. Далее полет выполнялся со снижением и изменением курса в сторону побережья Карского моря. Во время проявления опасной вибрации левого двигателя вертолет выполнял полет на высоте 1650 метров со скоростью 195 км/час.
   
    Примерно через 6 минут после выключения левого двигателя бортмеханик доложил о возникшем на вертолете пожаре. В этот момент вертолет находился на высоте 900 метров.
    В результате развивающегося пожара произошло нарушение кинематической связи между ручкой управления и автоматом перекоса втулки НВ и, как следствие, потеря управляемости вертолетом.
    Вертолет столкнулся с землей, перевернулся через носовую часть фюзеляжа, разрушился и сгорел.
    Место катастрофы обнаружено в тундре через 8 дней.

Сведения о пострадавших

  На борту Погибло

Экипаж 5 5
Пассажиры 16 16
На земле   0
 
Всего погибших 21

Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП 
Организация, расследовавшая АП 

Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-6А
Регистрационный номер (id) ВС RA-21074
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 1980
Заводской номер ВС 07 16
Наработка ВС (часы) 
Наработка ВС (циклы) 
Силовая установка 

Сведения о рейсе

Номер рейса 
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Норильское авиапредприятие
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен

Подробные сведения

Описание предшествующих событий     
Описание развития аварийной ситуации     
Описание последствий АП     
Действия спасательных служб     
Описание выявленных причин АП     
Выявленные при расследовании недостатки     
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной возникновения опасной вибрации и последующего пожара стало разрушение переднего подшипника среднего вала. Пожар в отсеке главного редуктора не удалось ликвидировать при помощи системы пожаротушения и он привел к перегоранию тяг управления несущим винтом и потере управляемости вертолетом.

Дополнение

Сведения о экипаже     КВС Ю.В. Писаренко
    второй пилот А.Г. Медведев
    бортмеханик И.Г. Хмелев
    штурман В.В. Сарапин
    бортрадист В.П. Бабенко 
Примечание airdisaster.ru     После этой катастрофы все вертолеты Ми-6 выведены из эксплуатации.
Источники информации

0

22

Еще остались не распилинные МИ-6 в частях!!!!! Гаровка-2  снимок Гугля2007год лето.

http://i001.radikal.ru/0801/ba/14371e087ef2.jpg

0

23

А толку-то? Это дело времени... В Плеханово их тоже уйма стоит (правда, гражданские), и Ми-10к там... и 26-е ЮТэйра...

0

24

Туляк написал(а):

А толку-то?

надо фотить, а то пропадут.

0

25

Кириллов Кирилл написал(а):

Еще остались не распилинные МИ-6 в частях!!!!! Гаровка-2  снимок Гугля2007год лето.

У Гугла задержка 3-4 года. Откуда данные про лето 2007?

0

26

У меня в компе прога гуглевая пришло обнавление я начал проверять, покрайней мере по лен обл и аэродрома касимово картинки 2007года

0

27

Анализ моего снимка по Сертам:
-жилой дом уже стоит (начало строительства -осень 2006);
-Спорт-оздоровительный комплекс -почти готов (начало строительства-лето 2006)

0

28

ПРИКАЗ МИНТРАНСА РФ ОТ 11.08.2003 N 174 О ПРИЗНАНИИ НЕ ДЕЙСТВУЮЩИМ НА ТЕРРИТОРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗА ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА ПРИ СОВЕТЕ МИНИСТРОВ СССР ОТ 10 АВГУСТА 1963 Г. N 518 "О ПРОИЗВОДСТВЕ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТАХ МИ-6"
(по состоянию на 20 октября 2006 года)


              МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
   
                                 ПРИКАЗ
                      от 11 августа 2003 г. N 174
   
                О ПРИЗНАНИИ НЕ ДЕЙСТВУЮЩИМ НА ТЕРРИТОРИИ
            РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗА ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ
        ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА ПРИ СОВЕТЕ МИНИСТРОВ СССР
              ОТ 10 АВГУСТА 1963 Г. N 518 "О ПРОИЗВОДСТВЕ
                      ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТАХ МИ-6"
   
       В связи с необеспечением безопасности  полетов  на  вертолетах
   Ми-6 (Ми-6А) приказываю:
       1. Приказ Главного управления  Гражданского  воздушного  флота
   при  Совете  Министров  СССР  от  10  августа  1963  г.  N  518 "О
   производстве полетов на вертолетах Ми-6" признать  не  действующим
   на территории Российской Федерации.
       2. Контроль за исполнением  настоящего  Приказа  возложить  на
   первого заместителя Министра А.В. Нерадько.
   
                                                              Министр
                                                              С.ФРАНК
   
   
Оригинал здесь

0

29

Вадим написал(а):

ПРИКАЗ
                      от 11 августа 2003 г. N 174

Планируйте мероприятие в этот день, Вадим...

0

30

Львович, интересная магия чисел получается:

10 августа 1963 Г. N 518 "О ПРОИЗВОДСТВЕ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТАХ МИ-6"
11 августа 2003 г. N 174  " О ПРИЗНАНИИ НЕ ДЕЙСТВУЮЩИМ НА ТЕРРИТОРИИ РФ ПРИКАЗА ГУГВФ ОТ 10 АВГУСТА 1963 Г. N 518 "О ПРОИЗВОДСТВЕ ПОЛЕТОВ
                                       НА ВЕРТОЛЕТАХ МИ-6"

10 августа 2008 года - воскресенье.
11 августа, соответственно, - понедельник. 
12 августа -  вторник - День ВВС в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 29.08.97 № 949 "Об установлении Дня ВВС"
13 августа - Всемирный день левшей
14 августа - Животворящего Креста Господня (в народе праздник зовется «Медовый Спас»)
15 августа - День археолога
16 августа - День Антония Римлянина, новгородского чудотворца
17 августа (дата для 2008г.) - День Воздушного флота России (отмечается в третье воскресенье августа на основании Постановления Президиума
                   Верховного Совета Российской Федерации от 28.09.92 № 3564-1 «Об установлении праздника День Воздушного флота России»)

Возникает вопрос: Где брать столько здоровья?
Неделя штопора. Потом придётся ещё неделю не открывать рот, боясь, чтобы печень не выпрыгнула.

0


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » МИ-6